Pier Ugo Gobbato, la “mia” Stratos

Prefazione

Il cognome Gobbato, nell’industria automobilistica, ha segnato tantissime pagine degne di racconto. Un cognome che attraverso diverse generazioni ha segnato la storia del ‘900 italiano per quanto attiene l’industria metalmeccanica. In questo articolo ci occuperemo, attraverso le parole di Pier Ugo Gobbato, di raccontare la genesi del progetto Stratos.

Pier Ugo, Ingegnere, è figlio di un’altra illustre figura della storia motoristica italiana, l’Ing. Ugo Gobbato, artefice di quell’approccio “scientifico” alla produzione dell’autoveicolo che ha reso grande la Fiat, uno dei principali fautori dell’industrializzazione automobilistica nazionale tra le due guerre ed una vita spesa tra la FIAT e l’Alfa Romeo ai massimi livelli ed in giro per il mondo, prima di perire in un agguato nel 1945.

Il figlio Pier Ugo, nasce a Firenze il 12 giugno del 1918 e si laurea in ingegneria meccanica (come il padre) nel 1941 a Milano. Partecipa alla seconda guerra mondiale come pilota da caccia e viene decorato con una medaglia d’argento ed una croce di guerra al valor militare.  Lunga l’esperienza in FIAT, presso la quale viene assunto nel 1955 alla Sezione Grandi Motori. Nel 1965 viene nominato Direttore Generale della Ferrari Automobili, incarico che lascia l’anno successivo per rientrare in Fiat. Nell’autunno del 1969, dopo aver lavorato per la valutazione immobiliare dei cespiti industriali di Lancia S.p.a. (Stabilimenti di Torino, Chivasso e Bolzano più una officina ausiliaria ad Omegna) viene nominato vice Direttore Generale della casa di Borgo San Paolo e nell’aprile del 1970 Direttore Generale.

Durante questo periodo si occupa del rilancio ed ammodernamento dell’azienda, stimolando nuovi progetti della prima fase del rilancio, ovvero Beta, Gamma e parzialmente Delta, nonchè al capolavoro della tecnica che fu la STRATOS, e della quale possiamo dire che se non avesse combattuto fino in fondo, siam certi non sarebbe mai stata realizzata. Nel 1976, per subentrate divergenze con la dirigenza FIAT sul posizionamento e sfruttamento delle potenzialità Lancia, viene “dimissionato”. Rimane consulente dell’A.D. Fiat e detta le condizioni per la realizzazione del progetto Panda. Nel 1977 termina il suo rapporto col mondo automobilistico e diviene consigliere delegato della Favretto macchine utensili fino al 1993. Dal 2003 collabora col Dott. Marino Parolin di Volpago del Montello, alla realizzazione forse del più bel progetto della sua vita,  che riguarda la vita del padre Ugo. Questa è un’altra storia su cui torneremo. Si spegne a Torino il 20 dicembre del 2008 alle ore 20,30 nello stesso istante in cui a Volpago del Montello durante la tradizionale giornata dedicata a suo padre gli veniva attribuito un lungo applauso per la sua carriera.

Adesso lasciamogli la parola, per raccontare direttamente quella pagina di storia ancora in grado di evocare emozioni e sottolineare l’altissima caratura umana e professionale del personaggio. Doti queste,  purtroppo disperse e mai più rimpiazzate dai suoi successori. Tranne probabilmente l’Ing. Vittorio Ghidella, guardacaso anche lui ingegnere dell’auto.

Noi di SaveLancia vogliamo ricordare così questo personaggio, punto di riferimento tra chi ha gestito aziende automobilistiche di prestigio italiane ed artefice di vere icone, come appunto è la nostra  Stratos.

Conferenza dell’Ing. Pier Ugo Gobbato – Milano, Museo Nazionale della Scienza e della Tecnica, 11 marzo 2000
Intervento di PIER UGO GOBBATO

Parlare  di eventi che risalgono a trent’anni fa non è facile , anche perché trent’anni si sono aggiunti a quelli che avevo allora. Oggi ne ho 82 e può darsi che la mia esposizione non sia molto completa o molto precisa. Chiedo scusa in anticipo e ringrazio gli  amici dell’ AISA per avere organizzato questo incontro, così come il dottor Masala per avere portato qui delle vetture che non speravo di vedere. Ringrazio pure Sandro Munari che è stato un prezioso collaboratore e ha portato la Stratos ai vertici mondiali.

Per cominciare devo raccontare un po ‘ di storia della Lancia, perché il tutto è nato da diverse situazioni.

Nel 1969, venivano a chiudersi le trattative tra Lancia e Fiat per il passaggio di proprietà, trattative che erano durate parecchio tempo e che non andavano mai in porto perché all’ultimo momento c’era sempre qualche cosa in più che si voleva, da una parte o dall’altra. Credo che a determinare il passaggio definitivo della proprietà azionaria sia stata la situazione delle aziende metalmeccaniche del ’68-‘69, per cui penso che l’Ing. Pesenti finalmente avesse deciso che era meglio lasciare perché l’ambiente non era più molto favorevole, soprattutto in Lancia, dove già si soffriva per un insieme di cose che riguardano tutto l’andamento del campo automobilistico. Nell’ottobre del ‘69 entrai in Lancia insieme alla Fiat. Avevo partecipato alla valutazione degli impianti e dei macchinari dei tre stabilimenti di Torino, Chivasso e Bolzano, più una piccola officina ausiliaria a Omegna.

La situazione era drammatica: calo vertiginoso delle vendite, vetture buone nell’impostazione, ma ormai vecchie, nessun progetto per il futuro, sia in campo automobilistico che per i veicoli industriali. Insomma, i cassetti erano vuoti. Uniche cose positive erano la grande capacità e il grande attaccamento dei dipendenti, impiegati ed operai, all’azienda, la gran voglia di fare, anche se l’opportunità veniva offerta dalla concorrente storica presente nella stessa città. Non correva molto buon sangue fra le due aziende, però l’avvento della Fiat in Lancia era vissuto come il salvagente dell’azienda.

La situazione mi lasciava poco tempo per sognare, quindi non mi venne immediatamente l’idea di sfruttare quanto di buono ancora, eppure a fatica, funzionava, cioè il reparto corse. Con mezzi ridotti, ma con grande capacità e volontà, questo reparto mandava in giro per l’Europa, raccogliendo numerosi allori, la versione sportiva della Fulvia, il famoso coupé temuto concorrente nei vari rally dell’epoca. Bisognava tener vivo il nome Lancia e capii che questa opportunità mi poteva arrivare continuando in questa specialità. I risultati alimentavano alternativamente speranze e delusioni, ma le prospettive erano sempre più pessimistiche, specie se rapportate a quanto stava facendo la concorrenza che metteva in campo vetture più moderne e motori sempre più potenti.

Così tutto il 1970 passò, tra un risultato soddisfacente e uno meno, ma ormai con la certezza che bisognava fare qualche cosa. Arrivammo così al Salone dell’auto di Torino, nell’autunno 1970, dove iniziò quella che posso definire una svolta per la partecipazione della Lancia alle corse. Come in tutte le edizioni, i carrozzieri presentavano modelli che eccitavano la fantasia, le famose dream cars, ma che generalmente esaurivano la loro missione nell’arco di tempo della durata del salone. Al Salone di Torino del ’70 Nuccio Bertone presentò la prima versione della vettura, a cui era stato dato un nome ermetico che significa tutto e nulla: Stratos. Era una macchina in cui bisognava stare sdraiati, ma ci ha acceso una scintilla: se fossimo riusciti a fare qualcosa, attirando l’attenzione visiva e ottenendo dei risultati, per noi sarebbe stato molto importante.

Su quella prima Stratos Bertone aveva montato il gruppo motopropulsore della Fulvia, il quale era evidentemente non adatto per quella vettura perché non abbastanza potente ecc. Nuccio Bertone era arrivato fino in Lancia con quella macchina, guidandola lui; abbiamo fatto fatica a tirarlo fuori, io ho fatto una fatica enorme a entrare. Mi sono entusiasmato e mi sono detto: questo signore che in definitiva fa carrozzerie e che vuol provare anche con un motore inadatto ci ha dato un’idea.

Mentre l’edizione originale veniva presentata nei successivi saloni e anche provata dalla stampa specializzata, prendeva forma un allestimento più consono alle esigenze pratiche. Bertone ha avuto un intuito formidabile passando da quella dream car alla carrozzeria della Stratos, con un’agilità mentale che ancora mi stupisce: lasciatemi dire che quella macchina è ancora moderna oggi.

La vettura era difficile, non tanto per la mancanza di potenza, quanto per la posizione di guida, completamente sdraiata e la ridottissima altezza da terra che costringevano il pilota a un impossibile esercizio di contorsionismo per raggiungere la sua posizione. Con Bertone raggiungemmo molto presto un accordo per creare una vettura più pratica.

Bertone aveva due vantaggi: anzitutto, aveva carrozzato la Lamborghini Miura, che aveva un motopropulsore centrale posteriore; inoltre, disponeva del gruppo motopropulsore Ferrari Dino, con il quale allestiva i coupé della Fiat Dino. Utilizzare il gruppo Ferrari Dino poteva essere un’idea per ottenere quello che volevamo, e Bertone la realizzò, creando il prototipo definitivo, cioè la Stratos definitiva. Ne parlai a Ferrari perché dovevamo avere quei gruppi motopropulsori; siccome la produzione dei coupé di Bertone e degli spider di Pininfarina che ne erano equipaggiati stava finendo, occorreva preservare delle attrezzature che si stavano esaurendo. Ferrari mi disse subito di sì, senza particolare entusiasmo, ma il fatto di venir pagato profumatamente lo portò senz’altro a decidere che la cosa poteva essere fatta. Bertone era il più entusiasta di tutti; aveva toccato il tasto giusto per muovere tutte le nostre sensibilità, quindi partimmo con quel primo prototipo.

Tutta la squadra Lancia si mise a lavorare intorno al progetto. Devo qui ricordare chi in quel momento ne faceva parte, chiedendo scusa se dimenticherò qualche nome, ma l’età è quella che è; può darsi che ci sia qualche obnubilamento. Cesare Fiorio era responsabile del Reparto Corse e ci diede tutte le precise indicazioni di quanto gli serviva per contrastare gli avversari. L’ing. Di Virgilio, una persona deliziosa e di una modestia incredibile, che aveva a suo tempo sostanzialmente partecipato al progetto della Lancia D 50, che poi era stata ceduta a Ferrari come Formula 1. L’ing. Camuffo, che era il direttore tecnico. Gianni Tonti, responsabile tecnico del reparto corsa. Claudio Maglioli, che fu il primo collaudatore della Stratos, e Sandro Munari che poi ha portato questa vettura alle vittorie in tutto il mondo. Oltre a questo nucleo centrale non posso dimenticare l’ing. Dallara, che pure ha collaborato alla messa a punto della vettura, e il povero Mike Parkes, che dalla Ferrari veniva spesso da noi e che perse la vita in uno dei trasferimenti da Maranello a Torino.

Da questa collaborazione, da questo interessamento generale è venuta fuori una macchina eccezionale. Eccezionale per il breve tempo impiegato per farla nascere e andare su strada. Partiamo dal novembre ’70, quando fu presentato il prototipo con gruppo motopropulsore Lancia Fulvia. Lo possiamo chiamare Prototipo Zero, la macchina che evidentemente non poteva essere sfruttata per le cose che a noi servivano. Un anno dopo, nel novembre del ‘71, Bertone presenta al salone di Torino la Stratos con il motore Ferrari Dino 6 cilindri, con cilindrata di 2400 cc. La presenta come veicolo statico, perché non era stata ancora provata; però il 26 febbraio del ‘72, alla guida di Claudio Maglioli, la Stratos compie i primi giri sulla pista Lancia di Chivasso. La presentazione è stata molto interessante, però si evidenziarono subito alcune anomalie alle sospensioni posteriori che poi anche Munari riscontrò durante la prima corsa che disputò con la Stratos, il Tour de Corse, dove dovette ritirarsi alla prima tappa.

Tutto il ‘72, da marzo a novembre, servì alla messa a punto della vettura. Il 4 novembre del ‘72, a un anno esatto dalla presentazione del prototipo statico al Salone di Torino, essa disputò il Tour de Corse alla guida di Sandro Munari. Non fu un esordio molto fortunato, perché ancora si evidenziarono anomalie alle sospensioni posteriori, ma in quella data iniziò la vita sportiva della Stratos. Leggo ora i passaggi principali di un articolo di Piero Casucci, che narra la storia della Stratos. Casucci scrive: “Dopo la fase sperimentale e promozionale, la première della Stratos avvenne al Tour de Corse del 1972, ma non fu salutata da molti applausi; non terminò la corsa per inconvenienti alle sospensioni.

La Stratos rispondeva pienamente ai desideri di tutti, progettisti, piloti, navigatori e meccanici, ma all’inizio si rivelò una macchina complessa e capricciosa, perché difficile da regolare e controllare. Su terra, lamenta Munari, era più o meno accettabile e ci si rendeva agevolmente conto dei suoi limiti, ma sull’asfalto diventava molto impegnativa perché cambiava continuamente il modo in cui si inseriva in curva: era un po’ sottosterzante, un po’ sovrasterzante e fummo colti dallo sconforto. Pensammo che non l’avremmo domata mai”. Invece l’abbiamo domata.

Comunque, al traguardo al Tour de Corse, quando Sandro scese dalla macchina, dalla sua faccia capii che eravamo in serie, serie difficoltà, però non abbiamo mollato, siamo andati avanti. Al rally della Costa del Sol del 9 dicembre dello stesso anno, seconda uscita ufficiale della Stratos. Munari e Mannucci lamentarono la stessa anomalia. L’anomalia era preoccupante, perché derivava dalla soluzione adottata per le sospensioni che, come richiesto da Fiorio, dovevano permettere di cambiare l’altezza da terra della vettura secondo i tipi di percorso.

Finalmente riuscimmo a capire di cosa si trattava e risolvemmo il problema con l’intervento di Camuffo e della sua squadra. Il punto debole era che, per risparmiare sui costi, i fusi a snodo erano stati costruiti in lamiera stampata: si deformavano e altrettanto accadeva per gli attacchi dei bracci inferiori della sospensione posteriore. La gomma Le boccole in gomma degli attacchi dei bracci , troppo flessibilei, facevano variare la convergenza delle ruote e la vettura serpeggiava. Ben presto questi difetti furono eliminati, ma ci volle un bel po’ di tempo a capire da che cosa fossero generati. Gli studi relativi al telaio furono dapprima condotti con l’ausilio dell’ing. Francesco Di Virgilio; temporaneamente dirottato dalla produzione al reparto corse, poi sostituito da Francesco Faleo, specialista della materia. Quando si passò ai disegni costruttivi, in un primo tempo si pensò di impiegare sospensioni a parallelogrammi sovrapposti sulle quattro ruote. Fu la definitiva adozione del motore Dino a far cambiare le cose: l’impossibilità, anche in questo caso per non superare il budget previsto, di collocare quel motore longitudinalmente, come si sarebbe voluto, determinò il ricorso, per le sospensioni posteriori, a triangoli trasversali invertiti inferiori e montanti telescopici.

La macchina, con tutte le sue traversie e con la collaborazione di piloti e meccanici del reparto corsa, fu messa a punto, tanto che nel 1973 Munari e Mannucci colsero la prima vittoria della Stratos al Rally Firestone. Un risultato ancor più brillante fu ottenuto alla Targa Florio, dove la Stratos si classificò seconda assoluta. Quello fu l’ultimo anno in cui la Targa venne disputata come prova di velocità pura, valevole per il Campionato Mondiale Marche. Avversari della Stratos, sul circuito delle Madonie, erano Merzario e Vaccarella e Ickx e Redman con la Ferrari 312P, Stommelen e De Adamich, Regazzoni e Facetti con l’Alfa Romeo 33 TT12, Müller e van Lennep, e Kinnunen e Haldi con la Porsche Carrera RS e numerosi altri piloti e vetture di primissimo rango. A guidare l’unica Stratos in gara furono Sandro Munari e Jean-Claude Andruet. In prova Munari ed Andruet ottennero un tempo sul giro di oltre 4 minuti superiore a quello di Merzario. Era un’indicazione della diversa natura delle due vetture, cilindrata a parte; la Ferrari, una sport prototipo pura, la Stratos, una gran turismo, sia pure non ancora omologata come tale.

Quel giorno fu Sandro Munari a far la parte del leone, non già perché il suo eccellente compagno non meritasse la massima fiducia, ma per la diversa taglia fisica dei due. Si ruppero infatti gli attacchi di fissaggio del sedile del guidatore e fu necessario ancorarlo nella posizione di massima estensione. Andruet era piccolo e Munari alto, quindi è toccato a lui fare tutta la corsa. Munari guidò per nove degli undici giri, cioè per 648 Km su 792. Al traguardo la Stratos arrivò con poco più di sei minuti di ritardo sulla Porsche di Müller e Van Lennep, ma con oltre 12 minuti di vantaggio sull’altra Porsche, quella di Kinnunen e Haldi. In quell’occasione la Stratos salvò l’onore dello sport italiano, perché né le Ferrari 312P, né le Alfa 33 TT12 terminarono la gara.

Nel ‘74 la Stratos dominò in modo incontrastato il Campionato Mondiale Rally, risultato che si ripeté nel ’75 e nel ’76. Qui mi fermo, malgrado i successi siano continuati anche dopo, perché nel gennaio del ‘76 lasciai la Lancia. Per il seguito non ho più elementi per continuare una esposizione di cose conosciute in prima persona. Fin qui la storia, che può ingenerare la sensazione di un’avventura straordinaria vissuta senza particolari ostacoli e con molta fortuna. Non è così, la vita della Stratos è stata travagliatissima e qui forse per la prima volta ne rivelo i segreti.

La Stratos è nata per essere un prototipo, con caratteristiche che permettessero di ben figurare nelle competizioni alle quali era ammessa, per tener vivo il nome Lancia nel periodo più difficile della vita dell’azienda. Mi fu lasciata carta bianca fino a quando la Federazione Internazionale non decise che la partecipazione ai rally sarebbe stata riservata alle vetture gran turismo individuate nel gruppo 4. Ciò significava che la produzione doveva essere di almeno 500 esemplari identici e qui mi trovai davanti a un baratro.

Noi avevamo l’idea di fare sette, otto, dieci macchine per correre, ma non avremmo più potuto partecipare ai rally per noi interessanti. L’impegno era troppo grande, insostenibile con le sole forze della Lancia, anche perché nel frattempo si evidenziava una certa maretta nella concorrenza di casa. Voi sapete che in quel periodo Lancia arrivava prima e Fiat arrivava seconda. La cosa non era gradita, quindi … Anche perché loro pagavano! Insomma, hanno fatto di tutto perché ci ritirassimo. Io sono stato fatto oggetto di pressioni per abbandonare il progetto, ma ho tenuto duro, anche perché speravo che si capisse che in definitiva questo serviva al bene della Lancia e non al male della Fiat.

La produzione di 500 esemplari era un impegno che non potevo garantire con le sole forze della Lancia, anche perché nel frattempo si evidenziava la maretta con vari ostacoli ufficiali e non ufficiali. Mi furono fatte pressioni perché abbandonassi il programma e incocciai in ostacoli che apparivano insormontabili. Il primo venne proprio da Ferrari. Il vecchio amico mi chiama e io vado da lui per dirgli: “Mi dia i 500 motori” e lui mi dice: “No, non so, non posso …”.”Ma perché?”.Ma no, lascia perdere”. Ho capito che aveva avuto delle pressioni; mi spiaceva perché all’inizio mi aveva aiutato e incoraggiato a fare questa cosa. Mi disse: “Sai, stiamo finendo la fornitura di questi gruppi per gli spider e i coupé sia di Pininfarina che di Bertone, c’è uno scambio di attrezzature; le attrezzature vengono smontate dalle macchine …” Insomma, cercava di trovare una scusa dovuta alle difficoltà di officina. Noi così vedevamo sfumare i nostri sogni perché non vedevamo alternative a quel gruppo motopropulsore; né Lancia, né Fiat avevano nulla di adatto, ci sentivamo proprio in crisi.

Nuccio Bertone mi incoraggiò a non demordere; gli devo molto, perché mi garantì che con entusiasmo lui avrebbe potuto assolvere l’impegno delle 500 vetture. Era già qualcosa, ma mancava il cuore. Mi rivolsi ancora a Enzo Ferrari, che mi fece capire che non ce la faceva. Allora chiesi di parlare con il capo in testa, l’avv. Agnelli, che mi aveva tirato più volte in ballo per il matrimonio Fiat-Ferrari, e mi aveva dato l’impressione che le competizioni lo solleticassero. Andai da lui il 7 novembre del ‘72, l’ho scritto nei miei appunti; gli raccontai le peripezie del nostro programma, lamentando che le disposizioni negative privassero la Lancia di una grossa possibilità, di un ritorno pubblicitario che ritenevamo favorevole. Dissi che non capivo perché mi venisse negata la possibilità di utilizzare il motore Ferrari, che fin dal settembre ‘69 era venuta a far parte della Fiat, e lo pregai di autorizzarmi, se fosse stata confermata la disposizione negativa, ad arrangiarmi in modo diverso.

Ci fu un moto di meraviglia dell’avvocato, che chiese: “Cosa vuol dire arrangiarmi?” Mi fu difficile spiegarlo, perché ci trovavamo in un momento assai poco propizio. In quel periodo la Lancia, per accordi Fiat-Citroen, stava studiando una vettura due litri in collaborazione con Citroen, che avrebbe dovuto fornire il famoso impianto centralizzato oleodinamico che utilizzava nelle sue vetture. I colloqui erano sempre molto difficili perché tutti e due, Fiat e Citroen, erano convinti di essere i più bravi, quindi noi che eravamo in mezzo facevamo la figura del salame! Però c’erano questi accordi … Siamo andati con Camuffo a Parigi a provare queste macchine, ma la trattativa era difficile e avevamo la netta sensazione che non sarebbe andata in porto.

La Citroen aveva da poco acquistato la Maserati, che aveva la Merak, con un gruppo motopropulsore di 3000 centimetri cubi. Dissi all’avvocato: “Questo motore può essere montato sulla Stratos”. Appena l’ebbi detto pensai che alla fine della mia esposizione sarei stato invitato a lasciare non solo l’ufficio, ma anche la Lancia e che dentro di sé l’avvocato pensasse: “Questo qui è matto!” In effetti pochi giorni dopo, alla fine di novembre del ’72, la rottura delle trattative Fiat-Citroen venne ufficializzata.

I miei timori si rivelarono infondati: l’avvocato stette a sentirmi, pensavo che mi avrebbe mandato via e invece dopo un po’ disse: “Lei ci provi”. Lui sapeva che ormai le cose stavano andando male, quindi quel “Ci provi”, era come dire: levati la soddisfazione, tanto non potrai farne niente. Invece io lo presi subito in parola: andai subito a Modena per incontrare l’ing. Malleret, responsabile della Citroen-Maserati, per parlargli del nostro desiderio di avere il loro gruppo motopropulsore. Lo trovai molto interessato, ma mi disse: “Bisogna che chieda ai miei capi se sono d’accordo”. Si era verso la fine di novembre. Il 29 o il 30 di novembre venne ufficializzata la rottura dei rapporti tra Citroen e Fiat. Il che ci ha rimesso di nuovo con le gomme a terra proprio quando avevamo trovato qualcosa … Inaspettatamente, però, dopo qualche giorno, verso la fine di dicembre, l’ing. Malleret si rifece vivo e mi disse: “I miei sarebbero d’accordo, però vorrebbero che la richiesta venisse fatta dall’avv.Agnelli.” Non fu una mossa molto abile L’avvocato, che ha il suo carattere, quando gli dissi questo credevo che per la seconda volta mi invitasse a uscire, invece la prese bene, e affermò: “Ma sì, sono dei cretini!” Morale: tutto fermo. La Maserati tuttavia dopo qualche giorno disse: “Siamo disponibili a darvi non solo il Maserati Merak 6 cilindri 3000 cc., ma vi proponiamo in alternativa anche un motore più potente, il 4200, montato sulla Quattroporte, per eventuali altre vostre necessità. La cosa ci apparve molto strana, comunque ai primi di gennaio del ’73 ebbi un nuovo colloquio con Malleret a Milano per vedere fossero le procedure possibili per avere i motori.

La notizia di questo incontro arrivò come una bomba in casa Ferrari. Ferrari sapeva sempre tutto quello che succedeva in casa di “quelli là”, come li chiamava, quelli della Maserati. Mi chiamò e disse: “Ti dò i motori.” Rispondo: “Scusi; ma sto procedendo diversamente.” “No, ma no, scherzavamo”. Morale, da quel momento l’atteggiamento Fiat cambiò, molto per l’intervento dell’avvocato, evidentemente, ma  anche per quello di Ferrari: tutti gli ostacoli furono superati e in breve avemmo l’assicurazione di ottenere 500 motopropulsori. Credo che questa storia segreta venga qui narrata per la prima volta; non penso di aver pestato i piedi a nessuno, ma alla mia età si possono anche pestare i piedi! La verità è che avremmo montato i motori Maserati se la Fiat non avesse smesso il suo atteggiamento negativo.

Non so se poi la macchina avrebbe avuto lo stesso successo, ma il fatto che le vittorie della Stratos siano state legate al motore Ferrari Dino in definitiva ricambiava ciò che a suo tempo era stato fatto dalla Lancia per la Ferrari, quando le cedette le macchine di Formula 1 e Ferrari tornò a vincere. Superate le difficoltà, cominciammo a darci da fare per l’omologazione della Stratos nel Gruppo 4 della categoria Gran Turismo, che ci venne concessa il primo ottobre 1974. I responsabili dei controlli mostrarono grande pignoleria: vollero vedere tutte le macchine. A Chivasso avevamo allestito un capannone apposta per montare la vettura: finalmente venne contato il cinquecentesimo esemplare, e ci arrivò tutta la documentazione dell’ammissione alle vetture Gran Turismo del Gruppo 4.

Di qui iniziò la storia dei risultati sportivi. La Stratos dimostrò un’innegabile superiorità per tutto il ‘74, il ‘75 e il ‘76. Nel ‘76 lasciai la Lancia, ma la Lancia continuò a vincere con la Stratos, anche se con pressioni sempre più forti da parte di Fiat per cedere il campo….

tratto da http://www.aisastoryauto.it/monografie/monografia-45/

STRATO’S O STRATOS ?

“È molto semplice. In Bertone lavorava un giovanotto  (mi pare sia andato in pensione proprio l’anno  scorso…) che si dedicava alla costruzione di modelli in scala di aerei. Per un breve periodo seppe trasmettermi  questa passione: ero meticoloso nel disegno ma non avevo la pazienza sufficiente per dedicarmi a questo hobby incollare legnetti non era affar mio! Comunque sia, nell’entusiasmo iniziale, acquistai in Germania un veleggiatore  che si chiamava Stratos. Quel nome evocava spazi infiniti e mi sembrò accompagnare bene le linee futuribili del  “Prototipo Zero” che stavo disegnando. Poi c’era anche il progetto degli Stratò, un paio di sci che poi non vennero mai realizzati. Insomma, tra il semplice Stratos del veleggiatore e gli sci Stratò, venne deciso di aggiungere quell’apostrofo che trasformò il logo della Stratos in Strato’s. Mi dispiace: forse la storia del nome non è proprio originale, però andò cosi” 

(Intervista di www.stratosmania.it a Marcello Gandini, designer della Stratos)

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