Così si Lybra la nuova Lancia

La Lancia è sempre stata specializzata in berline eleganti ed i suoi modelli storici sono stati una «scuola» per tecnici e designer. Per la Lybra si è scelto di non cedere alle rivoluzioni, né stilistiche né tecniche, ma di rileggere attentamente i temi classici del marchio. Quella della Lybra è una lunga storia, iniziata nel 1992, quando ha preso via il Progetto “839” utilizzando la consuetudine numerica vigente in Lancia. Alla nuova nata si chiede di sostiture la Dedra, uscita nel 1989 dal progetto condiviso di Fiat, Alfa, Lancia, noto come “Tipo 3”, ma apportando una consistente evoluzione tecnica.

Ricordiamo che nel 1992, dopo una profonda ristrutturazione interna, la Fiat Auto S.p.a. ha riorganizzato i suoi Enti tecnici in una struttura a matrice in cui si sono intersecate le responsabilità della Piattaforma di prodotto, regista della realizzazione di nuove vetture e veicoli commerciali suddivisi in segmenti A, B, C, D, E etc.., e le Funzioni, ovvero i Centri di Competenza in cui l’Azienda ha concentrato il suo know how tecnico/tecnologico, come ad esempio quello afferente gli Studi e Progetti, le Esperienze, i Centri Stile etc…

In seguito alla ristrutturazione, la “Ingegneria Lancia” costituita nel 1979,  scompare; con essa quella relativa agli altri marchi del gruppo, come l’Alfa Romeo. La caratterizzazione più evidente nell’autovettura rimane perciò quella estetica, in mano ai singoli Centri Stile. Quello della Lancia in quegli anni era capitanato da Mike Robinson, designer californiano entrato in Lancia nel 1996, “folgorato” dal poster di una Lancia Stratos Zero all’età di 16 anni e scintilla della sua carriera professionale.

Ci piace sottolineare che la Lybra è nata sotto una buona stella. Non solo perchè lo staff del Centro Stile era ideologicamente indipendente dagli altri brand del gruppo (Chris Bangle in Fiat e Walter De Silva in Alfa Romeo), ma perchè il suò “papà” tecnico, l’ingegner Bruno Cena, era un “Uomo Lancia” dal 1978 che ha saputo trasferire sul modello i quid del Marchio di Borgo San Paolo (il suo curriculum è presente in questo articolo http://www.savelancia.it/?p=23536). In una recente chiaccherata ci ha simpaticamente confessato che “…sebbene sia un Lancista ed il periodo in Lancia sia stato tra i più carichi di soddisfazioni, sono talmente Lancista che i miei di Arese non smettevano mai di rinfacciarmelo perché facevo il pignolo ed un po’ lo snob.

Siamo certi dell’obiettivo raggiunto dalla Lybra, perchè 5 anni fà, quando è nata la nostra pagina facebook, la Lybra ha collezionato ed ancora continua, centinaia di menzioni. Secondo noi è il modello degli ultimi 20 anni che più di tutti ha raccolto consensi e giudizi lusinghieri da parte dell’arbitro più severo sul campo: chi l’ha acquistata. Ciò assume un duplice significato: il primo che le capacità tecnico progettuali della ex Fiat Auto S.p.a. erano di altissimo livello e sono riuscite a caratterizzare, senza sovrapporli, i due modelli cugini, Alfa Romeo 156 e Lybra,  il secondo che la concorrenza non aveva ancora sopravanzato la nostra industria nazionale.

Ecco l’itinerario progettuale della “media” Lancia, ricostruito da Quattroruote nell’allegato alla rivista n. 525 del Luglio 1999, con l’aiuto di Bruno Cena, l’ingegnere che ha seguito fin da principio la sua genesi nella funzione prima di Direttore del Servizio Esperienze di Fiat Auto S.p.a. e poi, dal 1996, di Direttore di Piattaforma “D”.

A noi resta il rammarico per non aver goduto di una sua erede degna prosecutrice delle eccellenti doti stradali e qualità generali. Tutto ciò, insieme ai fisiologici aggiornamenti/miglioramenti stilistici suggeriti dai 6 anni di produzione, avrebbe consentito alle sue versioni berlina e SW di fronteggiare con dignità l’agguerrita concorrenza europea.

LYBRA, IL PROGETTO

Una grande sfida con innovazioni tecnologiche e recupero del design classico della Casa torinese. Ecco l’itinerario progettuale della media Lancia che abbiamo ricostruito con l’aiuto di Bruno Cena, ingegnere che ha seguito fin dal principio la genesi della nuova berlina.

«La Lybra è una vettura di nuova generazione, che dalla precedente Dedra si distacca completamente per profondissime evoluzioni sotto qualsiasi profilo la si voglia esaminare». L’affermazione è di quelle nette, lasciate cadere con il peso di un macigno. A pronunciarla è l’ingegner Bruno Cena, responsabile di questo «progetto 839» dell’intero settore a cui appartiene la «Lybra››, quello dei modelli di segmento «D» per tutti i marchi della Fiat Auto. Con la «Lybra››, per spiegare il concetto di Cena, la Fiat ha inteso recuperare totalmente le connotazioni storiche del marchio Lancia, conformandole, però, alle più severe esigenze dell’utente negli anni 2000. Questo obiettivo ha guidato gli sviluppi del progetto, che è stato impostato su tre concetti fondamentali di equilibrio, tipici della tradizione Lancia: equilibrio tra stile e funzione; equilibrio tra raffinatezza e concretezza dell’insieme; ed infine, tra confort e prestazioni.

Abbiamo chiesto a Cena di indicarci qualche esempio concreto di questi concetti sulla vettura. «Le dimensioni esterne» risponde il progettista «analoghe  ormai a quelle di un ‘ammiraglia di 15 anni fa come la “Thema”, sono nella media della moderna concorrenza (salvo l’aItezza, che è volutamente superiore): ma l’abitabilità risulta migliore. I finestrini laterali, piccoli relativamente a recenti tendenze e simmetrici tra anteriori e posteriori, sono un richiamo a famosi stilemi Lancia, ma danno anche evidenza alla grande cura della sicurezza che ha presieduto al disegno della scocca. I fari rotondi accoppiano al pregio estetico un ‘eccezionale funzionalità: sono a luce piena sempre e garantiscono quindi un’insoIita ampiezza del fascio anche agli anabbaglianti in fase d’incrocio». Potremmo aggiungere a questi riscontri indicati dall’ingegnere anche le ruote grandi, con pneumatici standard 195/65-15 e opzionali fino a 205/60-15, che appartengono alla tradizione del marchio e favoriscono la sicurezza delle alte prestazioni, senza tuttavia penalizzare il raggio di sterzata nelle manovre né il confort delle sospensioni né la silenziosità di marcia: al riguardo, la rumorosità intesa come indice d’articolazione è contenuta e almeno allineata a quella delle più dirette concorrenti nel segmento «D››.  Concorrenti che, per la verità, negli ultimi anni sono state avvantaggiate dall’assenza, dall’assenza nel segmento, di un modello italiano che raccogliesse l’eredità della Dedra, giunta a dieci anni di vita.

Perché la Lybra s’è fatta attendere? E sempre Cena a fornire una spiegazione: «Dopo una serie di attente valutazioni, in una certa fase del progetto, abbiamo deciso di aggiungere nuovi contenuti tecnici del tutto inediti, ad esempio un nuovo tipo di sospensione posteriore, il retrotreno BLG, a bracci longitudinali guidati, che da un lato garantiva risultati molto alti in termini di stabilità e confort, ma dall’altro condizionò tutta la parte strutturale della vettura, obbligandoci a ridisegnare pianale e scocca nella zona posteriore e anche in quella anteriore, che doveva alloggiare sospensioni McPherson modificate per metterle in sintonia con le BLG posteriori, il che – come è facile intuire – non è un lavoro semplice e particolarmente rapido››.

Nel contempo, sono stati effettuati anche alcuni interventi stilistici. L’uscita della vettura, quindi, è stata rinviata di un anno e mezzo, ma ne valeva la pena. Un ritardo consapevole, accettato, addirittura «pensato››, per ottenere in cambio un ulteriore miglioramento del confort e del comportamento stradale, nonché un arricchimento degli interni, che sono oggi al top del segmento.

A sugellare il lungo itinerario progettuale, si può definire la «Lybra» in poche parole? Ancora una volta le parole sono quelle dell’ingegner Cena: «Sotto la veste d’impostazione classica, un ‘auto che possiede la giovanile vivacità e la sicura eleganza di un ‘autentica, nuova Lancia».

LYBRA, LA TECNICA

Ricca e forte, ha una scocca robustissima, per garantire insieme protezione, confort e tenuta di strada. Ha un’inedita sospensione posteriore, morbida e stabile. Sterzo diretto e motorizzazioni alte da ammiraglia.

La scocca della Lancia «Lybra» è costruita su un pianale specifico o su quello dell’Alfa Romeo «156››? lngegner Bruno Cena: «Nominalmente, la base è la stessa della “156”, ma in realtà le partì strutturalmente più importanti sono riprogettate su parametri specifici. I Iongheroni laterali, o brancardi, sono rinforzati e di maggiori dimensioni. Nella zona anteriore sono allungati nella parte a deformazione controllata (il progresso è di 85 mm rispetto a “Dedra”) per migliorare l’assorbimento degli urti e sono alti per consentire l’alloggiamento anche di grandi motorizzazioni (a 5 cilindri) e un raggio di sterzatura ridotto nonostante l’importante diametro delle ruote. Anche i montanti del parabrezza e i due montanti verticali cui si congiungono le strutture longitudinali sono robustamente rinforzati. Dalla porta posteriore fino alla coda, poi, la struttura è completamente nuova, sia per l’allungamento del passo (53 mm in più rispetto a “Dedra”, tutti utilizzati per l’abitabilità) e sia perché l’inedita sospensione BLG a bracci longitudinali guidati ci ha portato a ridisegnare tutto quanto, dai passaruota che sono portanti, strutturali, fino al serbatoio e all’im-pianto di scarico, che nella “Lybra” è perfezionato, complesso e di grande efficienza».

Con questi irrobustimenti la scocca della «Lybra» ha effettivamente guadagnato in rigidezza rispetto alla Dedra, pur essendo più dimensionata (12 cm di più in lunghezza, 4 in larghezza)? «Certo, si tratta di un telaio profondamente evoluto. La rigidezza torsionale è cresciuta dai 70.000 kg/radiante della “Dedra” a 100.000 kg/radiante per la berlina “Lybra” e da 45.000 a 75.000 kg/radiante nel confronto tra le rispettive versioni Station Wagon (che fanno logicamente rilevare valori inferiori, per la minore compattezza della coda e la grande apertura del portellone). Un guadagno di rigidezza così elevato, pari al 43% nel caso della berlina e addirittura al 60% perla Station, dà forti contributi alla stabilità e alla tenuta di strada, al confort di guida e alla silenziosità di marcia, oltre, evidentemente, alla sicurezza passiva. Sotto quest’ultimo aspetto, la “Lybra” è particolarmente dotata: le porte, tra l’altro, sono munite non soltanto di barre antintrusione ma anche di rinforzi sul montante centrale e sulla cintura. La vettura ha superato i test più severi, incluso l’ NCAP, per il quale le porte devono potersi aprire dopo una collisione».

La scocca allora è più pesante? «No, perché abbiamo ottenuto la rigidezza impiegando lamiere d’acciaio HSLA, ad alto limite di snervamento, con coefficienti di utilizzo più spinti. La scocca nuda, completa, pesa 290 kg: un buon risultato. A loro volta le porte e i cofani sono realizzati in lamiere bake-hardening, che si irrigidiscono in cottura e consentono spessori più sottili. La sospensione posteriore BLG, a bracci longitudinali guidati, è un po’ più pesante rispetto alle soluzioni più semplici, ma abbiamo contenuto il divario realizzando i bracci in alluminio. La traversa di supporto della plancia è di magnesio, e così pure la struttura degli schienali dei sedili. Alla fine il peso della vettura supera di 70 kg quello della Dedra, ma dovremmo dire «soltanto» di 70 kg: perché la “Lybra” è più grande, molto più robusta, ha dotazioni di sicurezza assai più complete, sospensioni più sofisticate e sovradimensionate, è più efficacemente insonorizzata e infine ha un sistema di catalizzazione allo scarico molto più complesso e perfezionato».

Perché a una sospensione innovativa e raffinata come la BLG posteriore è stata opposta una soluzione anteriore tradizionale qual è la McPherson, invece di quella a quadrilateri, tanto apprezzata sull’Alfa «156››? «La sospensione anteriore a bracci trasversali e la più adatta a un modello di vocazione sportiva e dallo sterzo particolarmente aggressivo come la “156”. Per la “Lybra caratterizzata da un più alto equlibrio tra prestazioni e confort, la McPherson è sicuramente migliore. Abbiamo d’altronde perfezionato questo schema nella realizzazione specifica per la vettura Lancia. Come nella sospensione posteriore, anche nell’anteriore abbiamo curato il confort assegnando alla ruota un movimento di arretramento controllato nell’attimo in cui il pneumatico urta e, diciamo cosi, si “arrampica” su un ‘asperità della strada: si addolcisce così il sussulto e si attenuano le forze verticali tra-smesse alla scocca. ll leggero arretramento della ruota è consentito dal braccio inferiore della McPherson, grazie a una sua articolazione su una boccola che non e soltanto elastica ma anche idraulicamente smorzata, come fosse essa stessa un minuscolo gruppo molla-ammortizzatore accessorio. Per migliorare ulteriormente l’assorbimento, abbiamo anche spostato in avanti il centro ruota, aumentando così I’angolo di incidenza, o caster, fino a un valore di 3° 1/2: in tal modo I’intero sistema molIa-ammortizzatore, inclinato in avanti in linea con il portamozzo, contribuisce a smorzare I ‘arretramento della ruota sull’ostacolo».

Lo sterzo non risente di queste elasticità? «No: diversamente da quelle longitudinali, le spinte laterali sono rigidamente contrastate. Per le caratteristiche stesse del McPherson, lo sterzo della “Lybra ” ha certo una risposta non così immediata all’attacco, per piccoli angoli volante, come quello “sportivo”della “156”: è volutamente più tradizionale, progressivo, per una guida meno impegnativa e più confortevole. Però è comunque pronto, preciso e rispetto alla concorrenza è più diretto: ha un rapporto di 60 mm/giro, contro una media di 50, e la sterzata completa, da un estremo all’ altro, si ottiene con 2,5 giri de/ volante (2,25 giri è il limite della “156”) ».

Redazione  – Save Lancia
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