Vincenzo Lancia: “con le automobili non c’ è che una cosa che conti: la qualità”

“Non riesco a capire”, disse Vincenzo Lancia nell’ abituale riunione del lunedì mattina con i suoi più stretti collaboratori, “perchè non si debba costruire una carrozzeria di automobile che sfrutti lo stesso principio dello scafo di una nave: dove, cioè, sia la carrozzeria stessa a sopportare e sostenere il motore e gli altri organi meccanici senza l’ interposizione di un pesante telaio…”. Reduce da un breve viaggio in mare che gli era servito più che altro a farsi una cultura in fatto di navi – Lancia era letteralmente incapace di starsene con le mani in mano per più di pochi minuti -, Monsù Vincenzo discuteva con i collaboratori della sua più recente esperienza accalorandosi, come sempre gli accadeva, quando un’ idea gli sembrava particolarmente valida. Giovanissimo – quando fu assunto non aveva ancora vent’ anni – Battista Falchetto ascoltava con interesse tutto particolare il discorso del “capo” (il Signor Lancia, con la S maiuscola, come sempre ne scriverà nel suo inseparabile diario e come lo chiamerà per tutta la vita, nonostante la grande confidenza di cui pian piano verrà gratificato). “E’ lo scafo che regge tutto il peso”, quasi urlò Monsù Vincenzo, ” non vedo perchè, applicate quattro ruote, non si possa fare lo stesso con un’ automobile…”. A questo punto la discussione si accese: fu lo stesso Lancia, infatti, a sottolineare che “…lo scafo poggia però sull’ acqua con tutta la chiglia e quindi le sollecitazioni vengono ripartite equamente sulla superficie, mentre su un’ automobile gli sforzi graverebbero soltanto sui quattro punti di appoggio forniti dalle ruote…”. Ma l’ improvvisa ondata di pessimismo di Monsù Vincenzo venne prontamente cancellata dall’ abile intervento di Battista Falchetto. “Anche una nave”, disse il giovane perito industriale, “è spesso sollecitata più in un punto piuttosto che in un altro, perchè la forza di sostentamento offerta dall’ acqua non è sempre uniforme. In caso di mare grosso, per esempio, le onde sollevano la nave facendo gravare tutto il peso su una minima parte della superficie dello scafo…”. E fu proprio l’ ipotesi del mare grosso a convincere definitivamente Vincenzo Lancia.

Così, in quella storica riunione del 15 marzo 1921, veniva dato il via a una rivoluzione nel mondo dell’ auto: la carrozzeria portante, come anni dopo sarebbe stata battezzata l’ invenzione di Lancia, avrebbe infatti trasformato il modo stesso di concepire e di costruire l’ automobile, semplificandone e alleggerendone la struttura oltre a ridurne i costi di produzione. Quella notte Battista Falchetto non chiuse occhio: l’ alba lo sorprese a disegnare schizzi su schizzi della futura “Lambda” (era stato il fratello maggiore di Vincenzo, Giovanni, a imporre le lettere dell’ alfabeto greco alle Lancia: Giovanni, inutile dirlo, insegnava greco e latino in un liceo torinese). Il compito affidatogli da Monsù era particolarmente arduo: non solo, infatti, Falchetto doveva occuparsi della nuova e rivoluzionaria carrozzeria portante ma anche di un altro nuovissimo “marchingegno” che a tutti i costi Lancia voleva applicare sulla sua futura Lambda: la sospensione anteriore a ruote indipendenti. Quella delle ruote indipendenti (ruote cioè non più collegate fra loro, com’ era allora regola) era diventata per Vincenzo una vera ossessione dopo un brutto incidente capitatogli, intorno alla fine degli anni Dieci, alla guida di una potente e anche pesante Kappa di 4940 cc. Lancia si stava recando nella natia Fobello, nell’ alta Val Sesia, insieme alla madre, quando, a causa delle pessime strade dell’ epoca – sulle quali l’ ex-corridore della Fiat non era solito andare a velocità moderata – una delle due balestre anteriori si ruppe all’ improvviso. La macchina s’ inginocchiò su una ruota, e “puntando” sul terreno, per poco non si rovesciò. Lo spavento fu grande e la vecchia madre quasi ne svenne. Con un altro tipo di sospensione, si disse allora Lancia, un incidente come questo non sarebbe potuto accadere: così, pian piano, quella delle ruote anteriori indipendenti sarebbe divenuta per lui un’ ossessione. Delle ruote, soprattutto, che facessero a meno della vecchia e inaffidabile balestra. Spiegata ben bene la faccenda al fido Falchetto (Monsù Vincenzo aveva in mente qualcosa di simile a un cannocchiale che racchiudesse al suo interno un ammortizzatore idraulico – primizia mondiale – e una molla a elica), questi riuscirà a disegnare in una sola notte ben 14 possibili varianti di sospensioni indipendenti: un exploit che certamente nessuno riuscirà più a eguagliare. Quando, il 1 ottobre del 1922, la Lambda fu esposta in anteprima al Salone di Parigi, il mondo dell’ auto rimase letteralmente senza fiato. Per la prima volta una stessa vettura riusciva a racchiudere due novità fondamentali per il futuro sviluppo dell’ automobile stessa. E, oggi, nessuna macchina potrebbe certamente fare a meno e delle sospensioni anteriori indipendenti e della carrozzeria portante. Come Ettore Bugatti, il mitico costruttore delle Ferrari francesi negli anni Venti e Trenta, Vincenzo Lancia esigeva innanzitutto che le proprie vetture tenessero bene la strada, che fossero ben sospese e dotate di motori moderni e affidabili. I due costruttori si preoccupavano meno, invece, dei freni. “Le mie automobili nascono per correre e non certamente per fermarsi…”, era solito ripetere l’italo-francese Bugatti e sembrava quasi che il torinese Lancia gli facesse eco.

In un’ epoca in cui dell’ automobile tutto, o quasi, era ancora da inventare, il “genio” contava sicuramente più di ogni altra cosa e le invenzioni di Bugatti o di Lancia venivano accettate così com’ erano, a scatola chiusa. “Colpi di genio…”, diceva allora la gente come per scusare ogni stravaganza ma pronta anche ad afferrare a piene mani le cento, mille idee nuove che quelle automobili d’ eccezione riuscivano a racchiudere. E poco importava, allora, se i freni erano appena appena all’ altezza del resto. Tuttavia, se Bugatti portava a termine i suoi progetti praticamente da solo (aveva, infatti, un’ incommensurabile opinione di sè e lavorare insieme ad altri era per lui un vero strazio), Lancia aveva acquisito col tempo ben altre abitudini. Carattere chiuso e taciturno, apparentemente poco socievole, Monsù Vincenzo in realtà lavorava benissimo in èquipe. Anzi, le sue macchine più riuscite, quelle che lasceranno una traccia indelebile nella storia dell’ auto (Lambda, Augusta e Aprilia soprattutto), saranno tutte frutto di un perenne confronto con i pochi ma eccellenti collaboratori che Lancia, con precisione e caparbietà tutte piemontesi, si era scelto e aveva abilmente plasmato. E tra quei pochi collaboratori, brillava soprattutto il giovane Falchetto, che al contrario di Lancia (e di Bugatti) ai freni aveva sempre creduto. E dopo aver convinto – lui, poco più che imberbe – Monsù Vincenzo ad adottare i freni anteriori sulla rivoluzionaria Lambda (a quei tempi erano quasi una rarità, perchè a frenare erano di solito le sole ruote posteriori), Falchetto s’ impose perchè sulla prima utilitaria prodotta dalla Lancia fossero adottati i nuovissimi freni idraulici. Quell’ utilitaria (si sarebbe chiamata “Augusta”: un tradimento all’ alfabeto greco ma un omaggio ai nuovi tempi dittatoriali) avrebbe segnato più di un primato nella storia dell’ auto di modesta cilindrata: con soli 1196 cc, l’ Augusta aveva infatti una potenza di ben 35 Cv e riusciva a sfiorare i 105 km/h (due valori di eccezione nel 1932, quando la Balilla con 995 cc non superava, rispettivamente, i 18 Cv e gli 85 Km/h). E poi, finalmente, un’ utilitaria che frenasse bene. Ma l’ adozione dei freni idraulici sull’ Augusta non fu affatto un parto indolore. A quei tempi, infatti, le prime macchine che avevano già adottato il nuovo impianto erano andate incontro a noie indicibili, soprattutto perchè nelle lunghe discese i freni si surriscaldavano e il liquido della pompa entrava in ebollizione. Lancia conosceva bene questi inconvenienti e non voleva che si verificassero anche sull’ Augusta. Ma diamo la parola al diario che, scrupoloso come sempre, Falchetto tenne anche in quella occasione. “Il Signor Lancia, per provare i freni del prototipo, cominciò con una discesa da Superga a Sassi”, scriveva Falchetto, “un tragitto breve che però confermò i suoi dubbi: il pedale infatti andò a fondo corsa proprio a causa dell’ evaporazione del liquido.

Per constatare allora se il difetto esisteva anche su altre macchine equipaggiate con la stessa pompa dei freni, provò una macchina americana sullo stesso percorso, ma ottenne identico risultato. Notammo allora che sia l’ auto concorrente sia la nostra avevano dei tamburi freni in acciaio: a questo punto costruimmo dei tamburi in alluminio con fascia interna riportata in ghisa… Ma ancora la prova non diede l’ effetto desiderato e il Signor Lancia aveva quasi voglia di abbandonare l’ impianto idraulico…”. Ma il fido Falchetto ebbe un lampo di genio, una di quelle idee che, in seguito, il mondo dell’ auto gli ruberà a piene mani: perchè non riprovare con tamburi dalla superficie esterna rugosa, anzichè liscia, e per giunta verniciata di nero opaco? Si sarebbe così aumentata considerevolmente l’ irradiazione del calore verso l’ esterno. Inutile dire che la successiva prova di Monsù Vincenzo ebbe esito felicissimo. Ma il capolavoro di Lancia (e di Falchetto) resterà senza dubbio l’ Aprilia, un’ automobile così moderna da stupire perfino gl’ imperturbabili inglesi (“Mai la tecnica aveva osato tanto…”, sentenziò Autocar la più antica rivista automobilistica del mondo). I quali inglesi, infatti, numerosissimi l’ acquistarono nonostante l’ alto prezzo (300 sterline, oltre 25 milioni di lire attuali: il doppio di qualsiasi altra 1300 cc inglese dell’ epoca) e nonostante l’ aria che spirasse allora nei confronti dei prodotti italiani, dopo l’ aggressione dell’ Etiopia e le conseguenti “inique sanzioni”. Per l’ Aprilia, Lancia aveva voluto che Falchetto gli progettasse una linea “… veramente aerodinamica” (come Monsù Vincenzo aveva voluto sottolineare al suo più stretto collaboratore). Furono allora presi accordi con il Politecnico di Torino e fu messa in opera una piccola galleria del vento dove vennero provati una piccola messe di prototipi in scala. Con una linea “veramente aerodinamica” (erano stati perfino aboliti, con quasi cinquant’ anni di anticipo, i gocciolatoi sopra le porte), con quattro ruote indipendenti, con una carrozzeria leggerissima eppure robusta e spazioso, l’ Aprilia stupirà – era il 1937 – il mondo intero. “Per riuscire nell’ impresa”, confesserà anni dopo Falchetto, “fummo costretti ad affrontare i calcoli più difficili: eppure, nessuno di noi era ingegnere e io solo avevo un diploma di scuola superiore…”. Sulla scia dell’ Aprilia e morto ormai (in quello stesso 1937, pochi giorni prima che la vettura fosse lanciata) Monsù Vincenzo, Battista Falchetto progetterà ancora carrozzerie, sospensioni e freni (non si occuperà mai, invece, dei motori) di due altre “grandi” Lancia, l’ Aurelia e l’ Appia: due vetture che entreranno nel cuore di chi ha sempre creduto alla “bella meccanica”, all’ automobile ben progettata e ben costruita. E non importa se – è il caso della piccola Appia – questa “grande” Lancia avrà una cilindrata di soli 1090 cc. Falchetto saprà ugualmente farne una vettura di classe, una macchina realizzata badando soprattutto alla qualità. “In fondo”, amava sempre ripetere Monsù Vincenzo, “con le automobili non c’ è che una cosa che conti: la qualità”.