De Virgilio, un uomo Lancia, “il Leonardo da Vinci dei motori”

Francesco De Virgilio, un uomo Lancia.

Celebrato così dal Times, è il papà di uno dei motori più famosi del pianeta. Andò in pensione nel ’75, ma continuò ad assicurare il suo prezioso contributo alla Squadra Corse Lancia.

Subito dopo aver conseguito – nel luglio 1930- il diploma liceale, nel 1931 si immatricola alla facoltà di ingegneria dell’Università di Messina per trasferirsi, due anni dopo, al Politecnico di Torino. Si laurea il 29 ottobre del 1936 e frequenta poi il corso di specializzazione in costruzione automobilistica, che completa con successo nell’ottobre del 1937. Il 1º febbraio 1939, al termine del servizio di militare, viene assunto all’ufficio progettazione Lancia. Conosce Rita Lancia, figlia di Giovanni (il fratello maggiore di “Monsù” Vincenzo, il fondatore della Casa) e la sposa.

Il primo incarico importante che gli viene affidato è lo studio di equilibratura di un motore esacilindrico a V, ricavato da un precedente prototipo “V8”.

Tra la fine del 1940 e l’inizio del 1943, a causa dei bombardamenti alleati su Torino, l’ufficio progettazione e alcuni reparti Lancia vengono trasferiti a Padova, dove De Virgilio inizia lo studio per l’equilibratura di motori “V6” con angolo tra i cilindri variabile da 40° a 80°. Le sue intuizioni vengono approvate da Giuseppe Vaccarino e da Vittorio Jano che danno il via libera alla realizzazione di alcuni esemplari del nuovo motore V6 di 45º tipo 538, lungamente sperimentato su telaio “Aprilia”.

Nei primi anni del dopoguerra è tra i principali autori del motore “B10 primo tipo”, un “6V” di 50°, seguito dal “B10 secondo tipo”, il “V6” di 60° dal quale derivarono le motorizzazioni per i modelli “Aurelia”, “Flaminia” e le loro derivazioni sportive. Dopo il 1955, con l’abbandono delle competizioni ufficiali da parte della Lancia, il passaggio di Jano alla Ferrari e l’arrivo alla direzione tecnica di Antonio Fessia, De Virgilio inizia ad occuparsi di motori diesel per camion e autobus, progettando fra l’altro un motore a 6 cilindri in linea che poteva essere montato , sia verticalmente, sia orizzontalmente), dopodiché torna ai motori a scoppio, dividendosi tra lo sviluppo delle motorizzazioni di serie e l’assistenza tecnica ufficiosa alla Squadra Corse HF Lancia fondata da Cesare Fiorio.

Anche dopo la sua andata in pensione, avvenuta il 30 giugno 1975, De Virgilio continua lungamente a collaborare con Fiorio, sovrintendendo la preparazione dei motori di vetture ufficiali come “Stratos”, “131 Abarth Rally” e “Beta Montecarlo Turbo”.


DEVIRGILIO

Francesco De Virgilio racconta in una conferenza. la genesi e la nascita del mitico motore a V, in un documento eccezionale che proponiamo ai lettori di saveLancia.*

«Il tema della conversazione di oggi è: “Dove, quando nacque il motore della Lancia Aurelia e cosa fu che portò a questa nascita”.

Prima di parlare della Lancia Aurelia, vi parlerò un po’di me, e un po’della Lancia negli anni che precedettero l’inizio degli studi relativi alle forze alterne.

Cominciamo da me: Mi sono laureato in ingegneria meccanica presso il Politecnico di Torino il 29 ottobre del 1936. L’anno successivo ho frequentato il corso di specializzazione in costruzioni automobilistiche, sempre presso lo stesso Politecnico. Borsa di studio: 500 lire.

Sono stato il primo della classe: per questa ragione una persona altolocata nel campo dell’automobile, ambiente Torino, mi ha detto: “Ingegnere, quando lei cerca posto”, perché io dovevo fare ancora il servizio militare, che ho fatto sempre a Torino, “venga da me perché io la presento dove vuole, alla Fiat, alla Lancia o all’Alfa Romeo”.

Io, quando è stato il momento, sono andato da lui, e ho preferito la Lancia, per due ragioni: prima di […] Torino. Ero gia lì da 6 anni. Secondo, perché mi avevano detto che era un ambiente piuttosto familiare e avevano ragione. Così quando e stato il momento sono stato presentato alla Lancia.

Cominciai il 10 febbraio ‘39; tre mesi di prova presso l’Ufficio progetti, stipendio Lit. 800 mensili. Vi dico queste cose perché è storia. de virgilio lanciaDopo tre mesi sono stato confermato, e lo stipendio passò a lire 1000 mensili lorde. Era il tempo in cui si cantava quella canzone “Se potessi avere 1000 lire al mese”, io le ho avute e sono stato felicissimo, ero felice di sentirmi ingegnere della Lancia.

Ho passato presso l’Ufficio progetti circa due anni. Ho fatto lavori vari; tanto per avviarmi mi hanno fatto fare lavori di calcolo, di verifica, di pezzi della Aprilia, prestazioni su strada delle varie vetture a cominciare dalla Astura, per finire con l’Aprilia. Dopo 6/7 mesi ho sentito che c’erano delle lamentele per la sospensione anteriore, creata da Vincenzo Lancia dai tempi della famosa sospensione a colonna verticale indipendente.

Ho avuto occasione quindi di conoscere il sig. Luigi Gismondi, ci tengo a nominarlo, chiamato “Vigin”, collaudatore allevato proprio in persona da Vincenzo Lancia da quand’era giovanetto ancora e ritenuto da Vincenzo Lancia un ottimo collaudatore, un “riuscito” collaudatore; con la morte di Vincenzo Lancia viene messo un pochino da parte, però aveva un suo reparto con alcuni operai, e faceva prove e quando c’era qualcosa di nuovo gli chiedevano un parere.

Era un periodo in cui era impegnato con le sospensioni anteriori, e lavorava sull’Ardea che stava per nascere. Conoscendolo ho detto “Signor Gismondi vuole che collabori anch’io con lei?” Allora tra lui e il capofficina Giuseppe de Giorgis, che montava le sospensioni Lancia e quindi aveva tanti pezzi a disposizione, venivano presi accordi per le prove. Io ho modificato tanti pezzi, Gismondi li provava, e cosi ho messo a posto le sospensioni Lancia.

Lancia-Pages-228-229La vettura con le sospensioni da me modificate è stata data in prova al Commendator Jano, che era il direttore dell’Esperienza e poi passata al Sig. Vincenzo Miglietti, fratello della signora Lancia, allora Direttore della filiale Lancia di Torino. II signor Miglietti è rimasto così entusiasta, che ha voluto conoscermi.

Dato che era solo di due anni pili giovane di me, siamo diventati subito ottimi amici, fino a che a metà novembre 1941 in occasione del 17° compleanno del nipote Gianni, mi ha invitato ad andare a questa festa. Alla festa ho conosciuto la Signora Lancia, Gianni Lancia e le due sorelle. È stata proprio quella sera che la Signora mi ha detto “Ho saputo che finalmente le sospensioni Lancia vanno bene”. All’Ufficio Tecnico sono stato circa 3 anni.

In seguito la Direzione Tecnica mi ha trasferito al Reparto Esperienze alle dipendenze del Comm. Vittorio Jano che come sapete è stato all’Alfa Romeo tanti anni, ai tempi della P2 e della P3. Era il nostro direttore delle Esperienze. Ho fatto 2 anni di Sala Prove Motori che mi sono serviti moltissimo; sono stato vicino ai motori, a vederli smontare, rimontare con possibilità di fare proposte durante le prove.

Dopo questi 2 anni sono stato riportato all’Ufficio progetti, con l’incarico di capo dell’Ufficio Calcoli Studi Speciali e Brevetti. Eravamo arrivati all’ottobre ‘42, e, a causa dei bombardamenti che si erano verificati su Torino e avevano colpito lo stabilimento in più di un punto, la Direzione Lancia decise di trasferire fuori Torino tutte le direzioni e in special modo l’Archivio Disegni, dei quali sono state fatte diverse copie per decentrarle in vari punti vicino a Torino.

La Direzione Tecnica, che comprendeva l’Ufficio Progettazione e il Reparto Esperienze venne trasferita a Padova nei locali della filiale Lancia di quella città, una bella filiale, molto grande; credo che ci sia tutt’ora. Ci siamo sistemati al 1° piano; alloggiavamo ad Abano Terme, nei 4 alberghi dove si fanno le cure dei fanghi e ci spostavamo a Padova in tram.

Sempre a Torino nel settembre/ ottobre 1942, l’Ufficio Progettazione Vetture iniziava il progetto di un motore 6 cilindri a V con apertura di 39°, non ho mai saputo di che cilindrata, e penso fosse destinato all’Aprilia. Questo progetto veniva terminato ad aprile/maggio del 1943, a Padova. Il progettista di questo motore, un bravo progettista, da anni alla Lancia, aveva partecipato alla progettazione del motore della Aprilia, dell’Ardea e dell’Augusta, era molto in gamba. Ma di forze alterne di inerzia non sapeva nulla, perché non le aveva mai studiate.

Proponeva quindi per questo motore un albero motore che, secondo lui, era degno di essere brevettato, quindi lui e il suo direttore proposero al Direttore Tecnico Ing. Vaccarino, di fare domanda di brevetto. L’Ing. Vaccarino prima di procedere ha voluto sapere da me se valesse la pena di farlo.

aureliaIo ho esaminato l’albero, dopo due o tre giorni ho visto che non era accettabile, perché creava una coppia di prim’ordine controrotante per cui bisognava mettere un controalbero per tenere il motore fermo, quindi non si parlò più né dell’albero né del motore. Fu questa l’occasione, che mi spinse a rivolgere la mia attenzione allo studio delle forze alterne d’inerzia nei motori a 6 cilindri a V perché sapevo che non esistevano motori con questa architettura.

II libro del Professor Capetti, il mio professore al Politecnico, non parlava assolutamente di 6 cilindri a V. Un libro del Prof. Devilliers, non so di quale Università francese, di cui avevamo i due volumi nella Biblioteca Lancia, e che avevo visto, non faceva cenno di motori 6 a V; quindi pensavo di poter fare qualcosa. In un 6 cilindri ci sono 6 stantuffi che nel loro movimento danno luogo a forze alterne di inerzia. Ci sono varie combinazioni possibili a seconda della disposizione dei cilindri. Con 6 stantuffi, individuati con numeri da uno a sei, si possono fare, secondo i matematici, 720 combinazioni una diversa dall’altra.

Però di tutte queste combinazioni, una diversa dall’altra, con i numeri che rappresentavano per me i bottoni di manovella di un albero, tante si eliminano, perché se scriviamo questi numeri su una circonferenza, come del resto sono i bottoni di manovella di un albero motore, se ne eliminano tante, che diventano uguali.

In conclusione, che ho trovato che si potevano fare 12 alberi motori, uno diverso dall’altro, che permettevano che un motore di 6 cilindri a V, qualunque fosse l’angolo del V e qualunque fosse lo stato delle forze alterne di inerzia, girasse con gli scoppi a intervalli uguali di 120°, una cosa importante. Con solo due di questi 12 alberi si otteneva un motore a V di 60° perfettamente equilibrato: quello che è poi stato il motore Aurelia. Però vi devo dire che, siccome i cilindri di un motore a V sono tre da […] linee può essere spostata avanti o indietro rispetto all’altra; quindi ci sono due tipi di motore coi quali il motore è equilibrato.

Abbiamo così concluso che si possono fare quattro motori 6 cilindri a V di 60° perfettamente equilibrati, con due alberi l’uno, e due alberi l’altro. Uno relativo a una posizione di cilindri (sinistra più avanti) e l’altro per l’altra posizione di cilindri (destra più avanti). Rivolgevo quindi la mia attenzione a indagare molto sulla posizione dei cilindri; mi ero entusiasmato, quindi sono passato ai motori 6 cilindri a V 120° con 6 bottoni di manovella; anche lì ho trovato quattro motori che erano perfettamente equilibrati a 120°.

Conclusione: alla fine di agosto 1943, a Padova, concludevo che si possono fare otto motori 6 cilindri a V, quattro col V a 60°, e quattro col V a 120°; tutti con alberi diversi, che sono perfettamente equilibrati. Adesso io vi parlerò delle forze alterne d’inerzia: sono forze che si manifestano lungo l’asse di ogni cilindro, e nascono per il fatto che gli stantuffi hanno moto alterno.

L’interessante è che in ogni motore queste forze alterne d’inerzia si riequilibrano, parzialmente o totalmente sia nel piano che nello spazio. Le più importanti riguardano le forze e le coppie libere di primo e di secondo ordine. L’importante è che la risultante delle forze di prim’ordine controrotante sia a zero altrimenti bisogna mettere un contralbero; se invece è diversa da zero quella che gira nello stesso senso dell’albero motore, si può mettere a posto perché si mettono sull’albero motore dei contrappesi tali da realizzare una coppia uguale e contraria a quella causata dalla forza d’inerzia. Le soluzioni degli otto motori erano tutte in condizione di possibile equilibratura solo con contrappesi. A noi interessava il motore a V di 60°.

Era il 5 agosto del 1943, a Padova, quando io conclusi che il primo albero preso in esame a 60° mi dava un motore equilibrato. Veniva intanto l’8 settembre e la Direzione Lancia decideva di far rientrare tutti a Torino. Io ricordo che il 22/23 settembre ero già a Torino in cerca di camera ammobiliata, perché io vivevo ancora da studente universitario. Pero la cosa più importante che successe fu che la Direzione Lancia, dopo un mesetto che eravamo a Torino, licenzia tutti i direttori col preavviso di 6 mesi.

Dal ritorno da Padova al 25 aprile, giorno della liberazione, non è che alla Lancia non si sia fatto niente, ma si è fatto qualcosa di inutile: una vettura chiamata A10. Non so se qualcuno la ricorda: era una vettura col gruppo propulsore tutto dietro, motore, frizione, cambio, differenziale. Non so chi l’abbia proposta e non so come la Direzione Lancia abbia accettato di fare una cosa del genere.

Per la sospensione di questa vettura io ho disegnato una sospensione anteriore Lancia a braccetti longitudinali, che e piaciuta molto a Jano perché si poteva facilmente togliere la molla o l’ammortizzatore, mentre in quella verticale Lancia, anche se io avevo fatto dei lavori per migliorarla, l’operazione era lunga. Con queste sospensioni un cliente andava in filiale e diceva “Guardate l’ammortizzatore non va bene”. In fretta glielo cambiavano. È piaciuta a Jano per cui me l’ha fatta disegnare.

Siamo andati con questa vettura due volte in Riviera. Ci siamo spinti fino a Montecarlo, seguiti da una Aprilia con due meccanici a bordo e un motorista. La gita è andata bene. La vettura è poi morta, perché giustamente doveva morire; una mattina Jano mi disse “Ingegnere hanno deciso di far morire questa vettura; la Signora Lancia ha deciso di volgere l’attenzione al 6 cilindri a V dato che lei ha trovato come farlo equilibrato”.

Decisero di farmi disegnare un motore 6 cilindri per l’Aprilia, e nel cofano dell’Aprilia non ci stava il 60°. Ho dovuto ripiegare a un V di 45°, e ho realizzato un motore abbastanza accettabile dal punto di vista dell’equilibratura. La cilindrata era solo di 1569a benzina normale. Questo motore dava pochi cavalli.

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La famiglia De Virgilio.

Abbiamo costruito due di questi motori, da montare alternativamente sulla Aprilia (ricordo che era di color amaranto), e quindi questi due motori si alternavano fra sala prove e vettura. Questa Aprilia è stata usata tante volte da Gianni Lancia, allora studente in Ingegneria a Pisa; ricordo che una volta tornando ha detto che tutti guardavano la vettura, perché non si sapevano spiegare i due tubi di scarico, siccome erano tutti appassionati di automobili e sapevano che lui era Gianni Lancia, e allora si inginocchiavano e guardavano sotto la vettura  per capire che cos’era di nuovo. Questo esperimento è poi terminato, perché è stato un errore montare sull’Aprilia, una vettura che ha avuto un gran successo, un motore così nuovo: 6 cilindri a V, mentre la tradizione Lancia era sui motori a V stretto e poi novità mondiale come hanno dichiarato i giornalisti quando è uscita l’Aurelia. 

Un motore così era sprecato su una vettura ormai superata e poi non si poteva fare un motore a 45° con una soluzione ottimale per le forze alterne; era come mettersi una giacca nuova con un pantalone consumato. Un giorno il commendatore mi da questa notizia: “Bisogna fare una vettura nuova”. L’hanno progettata ma io non mi interessai alla carrozzeria, per la quale si sono appoggiati a uno Stabilimento di un noto carrozziere torinese. Sapete che le carrozzerie fatte da un carrozziere come fuori serie sono sempre più pesanti. Alla Lancia, sotto la guida di Jano e Gianni, l’hanno ritoccata un poco, per alleggerirla.

Per questa vettura io ho disegnato un motore a 50° perché a 60° non stava nel vano motore. La vettura, si chiamò B10 primo tipo. Era in circolazione su strada, ricordo benissimo, nell’estate 1948, e alla fine dell’anno venne bocciata.

Vi ricordo che la Signora Lancia, suo fratello e Gianni, quando dovevano presentare un progetto nuovo, e in questo caso dopo la guerra c’era da presentare una nuova vettura, sentivano il parere di un consigliere di primo piano, che era Franco Bocca, carissimo amico che sono lieto di ricordare: commissionario di Biella e Vercelli, centri ricchissimi di clienti Lancia, (come Busto Arsizio); fra l’altro fu proprio lui che ci ha portato a fare le corse.

Una mattina, non so se alla fine del ‘48 o all’inizio del ‘49, viene da me Gianni Lancia tutto sorridente, perché sapeva che mi stava per dire una cosa che mi avrebbe fatto piacere. Mi dice: “Franco, abbiamo deciso di ridisegnare la vettura in modo tale che ci possa stare un 6 cilindri a V di 60° come è stato sempre tuo desiderio; perciò comincia a disegnarlo”. In questo momento comincia il vero 6 cilindri a V di 60° e la vera Aurelia.

Nasce così la prima vettura B10, che aveva tre cose criticabili. Baule piccolo; quando era ancora sul tavolo da disegno del progettista carrozziere ho detto “Jano, mi pare che il baule sia piccolo” anche se io non mi interessavo della carrozzeria. Sapete cosa mi ha detto “Se lo ingrandiamo un po’ perde 2 Km all’ ora. Gli ho risposto “Commendatore, i 2 Km all’ ora non li vede nessuno, ma che il baule è piccolo se ne accorgeranno”.

Infatti alcuni mesi dopo la presentazione dell’Aurelia, Gianni Lancia una mattina disse a Jano “Sa, l’altro giorno, un amico mi ha detto che la moglie si è lamentata perché per andare al mare, con la cameriera e i due bambini, ci sta poca roba nel baule”. Questa era la prima cosa da criticare su questa vettura Aurelia B10, la nuova berlina. Poi, per quanto mi avessero fatto portare a 1750 cm3 il motore, (mentre quello a 45° era di 1569 cm3),

funzionava con benzina normale, voluta da Gianni Lancia perché costava meno.

Allora è nato un motore in cui ho dovuto tenere basso il rapporto di compressione perché con la benzina normale avrebbe picchiato in testa. Ottenemmo solo 56 cavalli, sia per la cilindrata ancora scarsa, sia perché impiegava benzina normale. La vettura ha avuto comunque grande successo.

Verso la fine del ‘50 alcuni amici avevano criticato questa vettura perché pesando un po’ più della Aprilia, con soli 1750 cm3 e 56 cavalli era una vettura poco brillante.  Gianni Lancia decise di passare a un motore di due litri, che fu poi di 1991 cm3, sempre 6 cilindri a V, come il B10, ma funzionante con benzina super: la potenza aumentò sia per l’aumento di cilindrata sia perché si passò dalla benzina normale alla super; nacque la famosa B21, con cui siamo andati al Giro di Sicilia del 1951, con quattro vetture.

Ippocampo arrivò primo di categoria, con una vettura più equilibrata in fatto di proporzione potenza/peso. Nello stesso tempo Gianni mi fece disegnare un altro motore due litri, con collettore e carburatore nuovi per avere un motore più allegro, da montarsi su un nascente coupé B20, di cui Pininfarina stava preparando degli esemplari.

Ai primi del ‘51 vengono consegnate quattro B20 primo tipo: una nera, una blu, una amaranto e una color avorio. Dopo 15 giorni queste vetture erano all’Esperienza, per essere preparate e consegnate al cliente.

Dopo due settimane Jano mi dice “L’Ing. Lancia ha deciso di mandare quelle quattro vetture alla Mille Miglia ‘51”.

Allora abbiamo preparato i motori, carburatori, tutta la meccanica; il caro amico Nardi che voi certo ricordate, quando è uscita la B10, nella quale avevamo messo un carburatore doppio corpo, preparava sempre varianti per lo sport, per le corse di allora, Mille Miglia, Giro di Sicilia, Coppa delle Dolomiti, corse in salita. Nardi montò un secondo carburatore, ottenendo maggior potenza. Questo “collettore Nardi” fu adoperato molto spesso nelle nostre vetture.

Le quattro B20 furono preparate per partecipare alla Mille Miglia ‘51. La Mille Miglia fu vinta da Gigi Villoresi (qui presente) su Ferrari Sport; dietro di lui arrivò Bracco, 2° assoluto. Anche le altre tre vetture si classificarono bene. Il giorno dopo, su un giornale c’era un articolo dal titolo “una vettura per andare a teatro fa il 2° assoluto alla Mille Miglia”, il giornalista aveva doppiamente ragione, perché a Bracco era stata assegnata per combinazione una vettura verniciata in nero, quindi tra la linea elegante del coupé e il colore nero era proprio una vettura per andare alla prima della Scala. Nello stesso anno ‘51 siamo andati a Le Mans, con Bracco e la stessa vettura, alla quale avevo fatto dare due mani di rosso perché ho detto a Gianni “Andiamo in una corsa internazionale; dobbiamo andare con una vettura rossa”. Siamo andati a Le Mans con Bracco e Lurani, che sono arrivati primi di categoria Gran Turismo; nostra rivale era la Aston Martin che era anche vicina di box. La nostra B20 ha fatto 24 ore senza fermarsi, salvo che per fare rifornimento. Alla fine della gara il Sig. Cunningham, che era presente con tre vetture americane sport della sua scuderia, e amicissimo di Lurani, alla fine della corsa ha voluto vedere da vicino questa vettura e ha voluto vedere il motore. È rimasto sorpreso al punto di domandare a Lurani “Ma avete già pulito il motore?” Infatti il motore non aveva perdite d’olio, vapori d’olio, da permettere che quella polverina che si forma dalle gomme in un circuito ripetuto tante volte, si attaccasse nel sottocofano inumidito dall’olio. La seconda domanda era rivolta a me, voleva sapere se gli vendevo la vettura: gli ho detto che non potevo e quindi l’ho pregato di passare a Torino perché sapevo che si sarebbe fermato ancora in Europa. Ai primi di luglio è venuto, ha conosciuto Gianni Lancia e ha comperato una B20 come quella di Bracco e Lurani e un secondo gruppo propulsore, che nell’Aurelia è montato posteriormente con frizione, cambio e differenziale. Avevamo già avuto questi bei risultati e quindi eravamo tutti entusiasti. Abbiamo fatto il giro di Toscana e il circuito di Pescara, ai primi di agosto; da lì ho preso il treno e sono andato a Reggio Calabria a passare le ferie come al solito; ma durante le ferie io pensavo: “Cosa posso fare per migliorare la potenza di questa motore?” Ma senza andare a 10.000 giri, anzi stando basso di giri sempre, come si addice a una vettura da gran turismo. Mi e venuta l’ idea proprio sotto l’ombrellone. Non vedevo l’ora quindi di tornare a Torino, per tracciare una nuova impostazione delle valvole che invece di essere nella solita posizione dovevano essere girate in modo che il condotto di aspirazione fosse più diretto, migliorando l’alimentazione. Ci tengo a dire che quando ho disegnato il primo motore non ero tanto esperto; sapevo calcolare tante cose, ma non avevo molta pratica, ma del resto c’era Jano vicino a me a insegnarmi. Allora, la seconda serie B20 nasce con le valvole di aspirazione messe in modo che alimentassero meglio il motore che diede maggiore potenza. Era la metà di dicembre ‘51 quando io e Gianni Lancia ci trovammo nel suo ufficio e io gli mostrai un comunicato della Sala Prova dove c’erano due prove fatte con questo motore con la testa chiamata B20 2° tipo, in confronto a quella della testa di 1° tipo: si ricavarono da 12 a 15 cavalli in più. Non vi dico l’entusiasmo di Gianni Lancia: è stato tale quest’entusiasmo, che al giro di Sicilia ‘52 siamo andati con 6 vetture, preparate con il motore B20 2° tipo. Dietro Paolo Marzotto,. che vinse la corsa, arrivarono Bonetto, Valenzano e Amendola. Ippocampo si ritirò perché andò fuori strada. Anselmi e Fagioli furono attardati non ricordo perché; ma anche essi arrivarono alla fine. Gianni rimase entusiasta. Tre vetture dopo il vincitore. Arriva la Mille Miglia, e si va con quattro vetture; ma questa volta Bracco, che più volte mi aveva confidato: “Franco, io prima di smettere di far corse, desidero vincere almeno una volta la Mille Miglia e il giro di Sicilia”, partecipò con una Ferrari.

Per il giro di Sicilia non so come sia andata, ma la Mille Miglia ‘52 la vinse lui, con una vettura Ferrari Sport. Fagioli arrivò 3° assoluto; le altre vetture sono arrivate pure, ma non ricordo come. Si andò poi di nuovo a Le Mans ‘52, con due vetture, una di Bonetto/Anselmi e una di Ippocampo/Valenzano.

Ci siamo classificati anche bene. Nell’agosto ‘52 Bonetto vinse la Targa Florio con quella stessa vettura. In settembre ci fu la Carrera Messicana ‘52. Prepariamo una B20 2° tipo col compressore Roots volumetrico: Maglioli fa il 4° assoluto alla Carrera Messicana. Finisce l’anno ‘52.

Gianni Lancia vuole vincere le corse e un giorno mi dice “Franco, io ho deciso di fare le vetture sport perché voglio vincere le corse, non voglio essere il secondo”, e nascono le famose D20 D23 D24 seguite molto da Jano; e a me Gianni disse “Tu adesso non ti interessi più di corse perché se abbandoniamo i motori di serie è un guaio. Tu ora mi fai le B20 a 2 litri 1/2”, così nacque la B20 3a serie col motore a 2 litri 1/2 sempre con le valvole messe nella posizione migliore per dare più potenza.

Contemporaneamente sulle D20 Jano decise di fare i 6 cilindri a V come l’Aurelia a 60°, però con due assi a camme per testa per avere più giri e più potenza. Come sapete Gianni ha avuto belle soddisfazioni. La Carrera Messicana, la Mille Miglia ‘54 vinta da Ascari. Però io non mi sono interessato per niente, perché Gianni mi aveva detto di occuparmi solo della serie, mi ha preso personale che io avevo allevato per disegnare un motore. Jano seguiva molto di più la nascita di queste vetture perché ne aveva la responsabilità.

Allora io dissi a Gianni, “Senti, siccome questi motori non sono trasferibili a vetture di produzione” , (io badavo solo a quello, infatti mi aveva staccato dalle corse per dire dobbiamo pensare sempre alle vetture di serie), “Gianni, se tu mi permetti io disegno un motore, il 2 litri 1/2 della B20, lo disegno con un asse a camme per testa”. Nacquero così due motori, uno chiamato B20S, che doveva essere destinato a una nuova berlina con corpo motore in alluminio, coppa in alluminio umida, cioè contenente l’olio, e a fianco a questa disegnai un motore B54, sempre come quello, con un asse a camme in testa, pero con le valvole più divaricate per essere più pronto allo Sport.

Il corpo motore era in magnesio, come volle Gianni, che mi seguiva molto. “Facciamolo così, prepariamo un motore più adatto alla Mille Miglia” . La coppa motore anche essa in magnesio, asciutta, o secca come si dice, quindi con pompe dell’olio, una di mandata, una di ricupero. Questo motore B54 era destinato a un prossimo coupé che avremmo chiamato B54, perché sarebbe uscito forse nel ‘54 .

Era febbraio del 1954. Ho ottenuto a 6.000 giri 170 cavalli, mentre con la 2 litri di Maglioli e compressore Roots della Carrera eravamo arrivati a 150 cavalli, con questa senza compressore Roots e con tre carburatori doppio corpo, sistemati in una posizione in modo da alimentare meglio i cilindri, ottenni la notevole potenza di 170 cavalli. Gianni Lancia era soddisfattissimo, ma nelle gare si impiegavano solo le vetture sport. Bene, questi motori non si sono fatti perché la Lancia fu venduta. Vi dico un particolare. Quando Bonetto doveva partire per la famosa Carrera Messicana, che per lui fu fatale, venne pochi giorni prima di partire per il Messico a salutare Gianni Lancia. Dopo mi fece chiamare dal fattorino e volle che andassi a colazione con lui. Andammo in un locale che non conoscevo e sul marciapiede di Via Monginevro 99, l’ingresso classico della Lancia (che io ho fotografato perché se qualcuno domani demolisce quei muri e quell’ingresso, io ho gia le fotografie a colori), proprio sul marciapiede, alle 3, nel salutarmi dice: “Ingegnere, mi raccomando, convinca l’ing. Lancia a montare il motore B54 sulla B20, così quando torno la provo”. E voi sapete che, poverino, non è tornato.

Come ultima cilindrata ho disegnato il B12, perché nasceva la Berlina B21 ritoccata, con il baule più grande, ecc. Gianni volle che facessi un 2 litri e due, ed infatti è venuto un motore 2266 cm3 che si chiamò motore B12.

Questa è l’ultima cilindrata che io ho trattato di tutta la serie delle Aurelia. E qui finisce il mio racconto riguardo a tutti i motori Aurelia che ho fatto. Un’appendice per dirvi che mi ha fatto molto piacere che il mio sei cilindri a V è stato molto apprezzato, per esempio da Enzo Ferrari, che fece la Dino Ferrari, che poi è stata la Dino Fiat; apprezzato dall’Alfa Romeo, che quando era ancora IRI, fece l’Alfa 90, che ricordava perfettamente l’Aurelia, con tutto il gruppo propulsore dietro, io ne ho avuta una. Sono andato 5 anni a Reggio Calabria in ferie con questa bella vettura, poi me l’hanno rubata a Torino! L’Alfa Romeo ha insistito ancora nel 6 cilindri a V; proprio come l’ Aurelia, e ha fatto nascere il 164 che oggi si monta, mi pare, anche sulla Thema.

Il nuovo direttore tecnico, dopo la vendita della Lancia, nel fare la Flaminia ha adottato il motore 6 cilindri a V, però dal gruppo che mi aveva rubato già Gianni Lancia. Qui finisce il mio racconto; un anno fa mio figlio mi ha fatto vedere una rivista dove c’è un motore Mazda 6 cilindri a V 60°.

Vi ho nominato tutti i costruttori che hanno apprezzato i motori 6 cilindri a V dell’Aurelia, e lo hanno fatto in casa loro. Spero di non avervi annoiati e grazie per avermi seguito.»

Francesco De Virgilio.

* trascrizione tratta dalla Conferenza AISA – Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile, a cura del sito www.virtualcar.it

FRANCESCO DE VIRGILIO-IL MOTORE DELLA LANCIA AURELIA. MILANO 26 MARZO 1994

 
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    Daniele Martin
    29 Maggio 2017 14:20

    STUPENDO, molte cose le conoscevo già, ancora più animo Lancista.

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    Roberto Maimone
    6 Luglio 2017 23:43

    Da questa intervista all’Ingegnere ho capito perché’ il motore a V di 60 gradi era un invenzione Lancia Lancia cioè’ nello spirito di Vincenzo Innovazioni ed sperimentazioni con le gare come si faceva una volta e perfezionando sempre più’ le auto di serie . L’Aurelia ebbe quindi 6 serie con la collaborazione del Nardi ho sentito il rombo di una sesta serie ed era celestiale.Ancora nel 2013 era perfetta quella sesta serie.

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  • Il grande sogno di papà in fatto d’auto era la Lancia Aurelia B20 GT.
    Da tempo ne parlava con grande ammirazione, da quando la vide la prima volta alla Prealpina dei Fratelli Legrenzi a Milano, nostri primi fornitori di stoffe, per la sua linea slanciata, lo stile raffinato, le finiture di pregio e il carattere femminile discreto da gran signora, in contrasto con quello più maschio ma spigoloso dell’Alfa Romeo. Dopo vari tentativi , papà riuscì perfino ad impossessarsi della scheda tecnica dell’ultima B20, la sesta serie con i deflettori ai finestrini. E così nei viaggi casa-bottega, andata e ritorno , mi chiedeva spesso di leggerne i dati, una , due e più volte, ancora e ancora , ad alta voce. Non solo, ma di tanto in tanto mi poneva pure dei quesiti: qual’é la disposizione delle valvole e dell’albero a camme, del gruppo cambio e differenziale che contrariamente alle altre vetture, sull’Aurelia erano poste al retrotreno . E soprattutto riguardo ai freni davanti e dietro . Allora nota dolente delle auto in circolazione. Sì, erano a tamburo, seppure a doppia ganascia, perché quelli a disco all’epoca erano riservati alle auto da corsa.
    Nella Primavera del ‘59 , il gran passo alla filiale Lancia di Genova per un ventilato eventuale acquisto. Non osavo crederci. All’entrata la vidi anch’io, in piena luce , in posizione centrale da prima donna : il puro stile italiano, la linea rastremata e seducente, gli interni lussuosi con selleria in panno di lana grigio chiaro e il cambio al volante, tutto luccicante. Visione mozzafiato, da restare senza parole, fu amore a prima vista. Affascinato dal nostro entusiasmo, il Dr. Ghiara acconsentì a una prova su strada, che seppur breve confermò in toto le tanto decantate doti dell’Aurelia. Appena alla guida, sei attratto dai due grandi strumenti in bella mostra davanti a te, insieme a tachimetri e orologi vari, termometri, mentre le dita istintivamente già accarezzano il bel volante in legno a tre razze. Subentrano poi le sensazioni olfattive di olio, benzina, gomma, cuoio, panno, tutto d’annata. All’avvio, il canto acuto e vibrante del sei cilindri ti cattura completamente come il melomane di razza, mentre man mano procedi lentamente lungo le strade limitrofe . Ora puoi apprezzare la dolcezza dello sterzo, la rapidità delle cambiate, d’obbligo la doppietta, la tenuta di strada dell’epoca , sempre sicura che non ti tradisce mai. Ma per la frenata, meglio un gran pestone, sai, allora la progressione non esisteva. La guida a destra della B20GT abitua a fare la barba al guardrail della tua corsia , mentre i veicoli che incroci ti appaiono sull’altra lontanissimi. Più attenzione però va prestata nei sorpassi, prima è meglio guardare molto attentamente. Il tutto racchiuso in quel corpo filante e attraente , sapientemente scolpito da Pinin, il maestro degli stabilimenti Farina di Torino, ribattezzati poi Pininfarina, che le dona l’aspetto da vera gran turismo, la gran dama ammirata da tutti.

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