Avanti tutta.

Nel 2021 festeggeremo, oltre che i 115 anni della Lancia, anche i 36 della Delta HF 4WD, ultima evoluzione motopropulsiva della berlinetta torinese. Noi la vogliamo ricordare in modo insolito non omaggiando lei, per nulla bisognosa di lusinghe tanto ne è ricoperta, ma  il suo ispiratore, colui che nel 1979 l’ha battezzata dopo averla seguita sin dai primi schizzi sulla carta, poi industrializzata, prodotta, sviluppata ed infine, come un buon padre, accompagnata sulla vetta del mondo alla conquista, prima del titolo di Car of the Year 1980, poi al ballo delle debuttanti nella prima gara del neonato Gruppo A: quel prestigioso Rally di Montecarlo del 1987, vinto senza tentennamenti come altre volte, ma ora preludio del primo dei suoi 6 titoli Mondiali consecutivi.

Lui, il papà della Delta, è l’Ing. Sergio Camuffo, Direttore Tecnico di Lancia S.p.a. di cui vogliamo tratteggiare la figura umana e professionale accompagnata dai ricordi di chi l’ha conosciuto affiancati da brevi rimandi alle storiche vetture da lui deliberate nei 18 anni di attività in Lancia S.p.a.

Prefazione

Se provassimo a rappresentare un’Azienda come la Lancia utilizzando il linguaggio della gerarchia navale, potremmo assimilare il Direttore Generale (D.G.) al “Comandante” ed il Direttore Tecnico (D.T.) al “Direttore di Macchina”. Per importanza Il D.T. è infatti la seconda figura apicale, né più né meno come, nella consolidata gerarchia di bordo, lo è il Direttore di Macchina dopo il Comandante.

La Direzione Tecnica è il cuore pulsante di un’industria automobilistica, all’interno della quale si collocano tutti i servizi e le attività che sovrintendono alla ricerca, sperimentazione, progettazione, costruzione e collaudo del veicolo nella sua globalità. Una volta stabilita la mission aziendale, resta al D.T. stabilire, in concreto, come raggiungere l’obiettivo.

Avanti a tutta forza è il comando che, impartito in plancia, giunge in sala macchine per imprimere la massima velocità alla nave, ed identifica la necessità di giungere rapidamente a destinazione. A noi serve per la metafora, perché tutto avanti sono continuate ad essere le vetture Lancia sotto la guida tecnica dell’Ing. Sergio Camuffo e perchè a tutta forza è stato il leitmotive del suo agire quando, nell’autunno del 1969, il Consiglio di Amministrazione della Fiat lo nomina Direttore Tecnico della Lancia & C. S.p.a.

Ringraziamenti 

Senza la loro collaborazione non saremmo riusciti nell’intento di tratteggiare questo sintetico ma unico profilo biografico e professionale. Grazie alla loro pazienza e disponibilità speriamo di esserci riusciti, fornendo notizie attendibili. Vogliamo perciò esprimere la nostra personale gratitudine a: Sig.ra Carlotta Camuffo, Ing. Bruno Cena, Dott. Enrico Masala, P.I. Gianni Tonti, Ing. Pier Giorgio Tronville, P.I Roberto C. –  Ciascuno di loro ha posto un utile fondamentale tassello.

Gianluca Ruiu  

(Collaboratore di www.viva­lancia.com ; www.savelancia.it ; www.facebook.com/savelancia)

Sergio Camuffo nasce a Torino il 17 Luglio 1927, da famiglia borghese, padre triestino e mamma torinese. Qui passa l’infanzia e frequenta tutte le scuole di ogni ordine e grado fino al conseguimento della maturità presso il Liceo Classico Statale “Vincenzo Gioberti”, uno dei più antichi licei italiani, per concludere il corso di studi nel 1950 con la laurea in Ingegneria Meccanica conseguita al Politecnico della stessa città.

La Fiat degli anni ‘50 con la Torino di quello stesso periodo industrialmente fervido, vivono in perfetta simbiosi. La prima si identifica con la seconda e viceversa, e tutto ciò in un momento storico cruciale susseguente alla ricostruzione degli impianti produttivi, distrutti dai bombardamenti, con i fondi dell’European Recovery Program (E.R.P) diretta e concreta emanazione del Piano Marshall.

Il Prof. Vittorio Valletta, laurea in economia e commercio conseguita nel 1909 e poi ingegnere honoris causa nel 1959, tiene le redini con il piglio deciso della duplice funzione di Presidente ed Amministratore Delegato della Fiat. Nel 1961, diceva di lui Eugenio Scalfari: “Dicono che in Italia non c’è programmazione, non è vero: c’è, ma la fa il professor Valletta”.  

Ed è in questo vitale e fondamentale periodo storico nazionale che l’Ing. Sergio Camuffo viene assunto in Fiat subito dopo aver compiuto il servizio militare come soldato semplice nella gloriosa caserma Piave, sede del 3° Rgt. Granatieri di Sardegna, nella bella Orvieto. La Fiat sarà, da questo momento, il suo primo ed unico datore di lavoro, senza soluzione di continuità; una lodevole reciproca manifestazione di fiducia che in genere, se da parte datoriale è quasi scontata in presenza di un collaboratore affidabile, lo è meno da parte del dipendente se questo non è fornito di doti umane ben miscelate. Pazienza, equilibrio, umiltà e lungimiranza tali da capire che la grande famiglia Fiat può garantire, per decenni, un futuro sereno a se stesso ed alla propria famiglia.   

La sua prima mansione, per un periodo di prova di 6 mesi, è quella di operaio, nel rispetto di quei princìpi cardine vigenti all’epoca in seno all’azienda e che oggi ci riportano allo stesso percorso compiuto dall’ erede designato da Gianni Agnelli per la Fiat del secondo millennio, ovvero Giovanni Alberto noto Giovannino,  figlio di Umberto, deceduto prematuramente nel 1997, il quale passò un breve periodo sotto falso nome tra gli operai della catene di montaggio Piaggio. Se per Giovannino il significato del gesto poteva sembrare simbolico non lo era evidentemente per i nuovi ingegneri, tra cui Camuffo, in previsione del loro inserimento nei ruoli dirigenziali d’ azienda.

Abbiamo già detto della corazzata Fiat del dopoguerra, ma alcuni numeri sono utili per capire la sua potenza di fuoco: 21.000 veicoli prodotti nel 1946 con circa 50.000 mila dipendenti a fronte di 1.500.000 di  veicoli prodotti nel 1967 con circa 150.000 dipendenti. Un crescendo continuo che è andato di pari passo con la motorizzazione del paese. Camuffo entra perciò a far parte della Fiat nel momento della sua massima espansione, e pressoché in contemporanea con l’immissione sul mercato della prima Fiat con carrozzeria a struttura portante, la 1400 presentata nel 1950.

Proprio nei primi anni ‘50, precisamente nel 1952,  presso la Deutsche Fiat di Heilbronn nel distretto di Stoccarda in Germania, l’azienda torinese apre quello che sarebbe diventato un prestigioso centro di progettazione e sviluppo dell’autoveicolo, il Forschungsabteilung, chiamato per brevità Forschungs oppure Entwicklung, ovvero “Sviluppo”. Il Forschungsabteilung, come riportato nel suo libro (Rif.Bibl. n. 2 pag. 250) dal Direttore Tecnico della Fiat, l’Ing. Dante Giacosa (1905-1996):

“…comprendeva, oltre l’ufficio disegnatori, una piccola officina sperimentale che, agli inizi era appena in grado di eseguire montaggi e qualche pezzo di facile costruzione. Fu progressivamente attrezzata in modo da poter costruire una carrozzeria completa. Più avanti nel tempo la direzione della Deutsche Fiat mi consentì di espandere l’area del Centro per sistemarvi uno studio stilistico in grado di costruire modelli in gesso o plastilina. Dal 1954 si succedettero a Heilbronn, ciascuno per un periodo di qualche anno, i migliori ingegneri scelti fra quelli degli Uffici tecnici vetture. Tra questi in ordine di tempo: Vittorio Montanari, Ettore Cordiano, Felice Cornacchia, Giuseppe Puleo, Michele Ponzio, Sergio Camuffo, Pier Giorgio Tronville, Carlo Magnino, Carmelo Messina”.

La circostanza è oggi confermata dalla Sig.ra Camuffo, che più precisamente colloca nel periodo 1955-1956 il tempo trascorso dal marito ad Heilbronn. Il responsabile dell’assegnazione dei temi di studio e di progettazione era l’Ing. Giacosa che, nella citata pubblicazione ammette:

“…l’attività svolta era, per i giovani ingegneri della Fiat, la migliore occasione per completare le proprie conoscenze nel campo del progetto, acquisire esperienza e dimostrare la propria capacità, maturità ed efficienza come capi.”

Rientrato in Italia, l’Ing. Camuffo viene incardinato all’interno dell’Ufficio Tecnico vetture, nel servizio che sovrintende la progettazione dei telai di cui è capo. Sotto le direttive del responsabile U.T., Ing. Ettore Cordiano, progetta il telaio della futura famiglia Fiat Dino (codice progetto 135) uscita prima in versione spider Pininfarina, nel 1966, e poi coupé Bertone nel 1967; successivamente, in collaborazione con l’Ing. Felice Cornacchia autore della carrozzeria, progetta invece il telaio della Fiat 130, uscita nel 1969.

A metà di quel decennio (1965) la Presidenza Fiat riorganizzò l’organigramma aziendale con l’obiettivo di influire positivamente sull’attività di progettazione; lo fece accorpando sotto un’unica direzione, denominata “Direzione Progetti e Studi Autoveicoli”, tutte le attività di progettazione, prova e ricerca nel campo automobilistico (autovetture, veicoli industriali, trattori e veicoli speciali) Direttore era l’Ing. Dante Giacosa  e condirettore il vulcanico Ing. Oscar Montabone (1913-1986), a cui Giacosa aveva sostanzialmente affidato la responsabilità del progetto delle autovetture. Lo stesso Montabone nel 1972 assunse la funzione di Vice-Direttore Generale della Fiat. (Rif.Bibl. n. 2 pag. 114-269-284). Per Camuffo quella metà del decennio ha anche una valenza particolare poiché nel suo “curriculum”, non quello professionale, il 1964 è l’anno del matrimonio.

Il punto di svolta nella vita professionale dell’Ing. Camuffo si presenta quando il 14 ottobre 1969 la Direzione Generale della Fiat dirama il seguente comunicato: “Le difficoltà in cui da tempo versa la società Lancia hanno portato le Autorità di Governo, preoccupate della regolare prosecuzione dell’attività produttiva e dei livelli occupazionali, ad interessare la Fiat per un suo responsabile intervento”. Nessuno dei possibili acquirenti stranieri avanzò proposte rassicuranti, né lo Stato giudicò opportuno estendere i suoi impegni nel settore, avendo già l’Alfa Romeo tramite l’IRI. A fine 1969, con 12.000 dipendenti, i debiti della Lancia si avvicinarono ai 130 miliardi a fronte dei circa 15 miliardi di crediti.

Prima dell’intervista a Gianni Agnelli per il TG nazionale, Gino Rancati  scambiò due parole a quattr’occhi con l’Avvocato e gli domandò come avesse fatto un finanziere come Pesenti a “cadere” nel dramma della Lancia. Lui rispose con la solita franchezza : “E no. Sono stato io ad accollarmi la Lancia che mi doveva cento miliardi di lamiere” (Rif.Bibl. n. 5 pag. 149)

Quando la Fiat, tra il 17 ottobre ed il 27 novembre del 1969, rilevò le azioni della  Lancia & C. da Carlo Pesenti, l’Ing. Fessia precedente Direttore Tecnico dal 1955, era deceduto da un anno, esattamente il 19 Agosto del 1968, privando suo malgrado l’azienda, per diversi mesi, di quella presenza carismatica ed assolutamente baricentrica che aveva assunto fino a quel giorno. Nessun successore viene nominato fino all’ingresso della Fiat. Ed infatti, come riporta F. Amatori nel suo libro: “Dal 1968 a rendere indifendibile l’indipendenza della Lancia è che nei fatti essa è una azienda acefala […] Il 27 ottobre 1969 entra in carica il nuovo consiglio di amministrazione con Presidente Agostino Canonica e Guido Calbiani confermato Direttore Generale, che continua a farne parte come unico elemento di continuità con la precedente leadership.” (Rif.Bibl. n. 1 pag 112). Pier Ugo Gobbato in quel frangente assunse la carica di Vice-Direttore Generale. L’anno successivo prese il posto del Prof. Guido Calbiani nelle sue funzioni esecutive.

Lancia azienda acefala nei fatti, ovvero senza “testa”, e questo a conferma dell’importanza della figura del Direttore Tecnico. Ed ecco perché, nell’autunno del 1969, l’Ing. Camuffo viene trasferito dalla Fiat alla Lancia S.p.a per la copertura dell’incarico vacante e con l’immediato compito di sviluppare una nuova gamma di prodotto. “Io…”  – ci dice l’Ing. Pier Giorgio Tronville, altro brillante allievo di Giacosa ad Heilbronn e più tardi Responsabile di Modello dell’indimenticata Fiat Uno del 1982,   “…andai ad occupare il suo posto di responsabile ufficio telai in Fiat“.

Ma perché proprio Sergio Camuffo e non altri storici dirigenti facenti parte della Direzione Tecnica (DITE) Lancia? Per rispondere a questa domanda senza entrare in complicate analisi sociologiche si potrebbe ipotizzare di riproporre, su vasta scala, ciò che accade nelle nostre più semplici organizzazioni del lavoro dove spesso la promozione di un collaboratore pur valido, ad incarichi apicali e di coordinamento , è un’operazione di difficile attecchimento, se non dal punto di vista dei rapporti umani già consolidati, sicuramente in termini di produttività e valore atteso. Questo perché il rapporto amicale tra i pari livello rende complicato accettare ordini dal superiore gerarchico, fino a ieri collega dello stesso rango.

Restando al caso in esame, se aggiungiamo che: a) era appena intervenuto un cambio di assetto proprietario che rivendicava un ovvio potere decisionale in tale importantissima funzione, b) che il più anziano dei tecnici Lancia laureati dotato di indiscusse capacità professionali era, in quel 1970, l’Ing. Francesco De Virgilio in azienda dal 1939, quindi prossimo alla pensione, persona straordinaria quanto modesta e mite, c) che quest’ultimo era coniugato con Rita Lancia, cugina di Gianni Lancia, quindi “macchiato” ab origine di quella insensata pecca familiare già ostacolante in epoca Pesenti, si capisce perchè – forse – si preferì attingere dall’Ufficio Tecnico Fiat per la ricerca del futuro Direttore Tecnico di Lancia S.p.a.

Se però, senza grandi voli pindarici, torniamo a quanto detto da Giacosa circa l’utilità del periodo di specializzazione ad Heilbronn per i giovani ingegneri Fiat,  tra cui il nostro Sergio Camuffo, ovvero: “…acquisire esperienza e dimostrare la propria capacità, maturità ed efficienza come capi..”, probabilmente abbiamo già trovato la risposta alla domanda: Sergio Camuffo possedeva le doti richieste per la funzione.

Ed infatti ci dice di lui Gianni Tonti, ex Direttore Tecnico del Reparto Corse Lancia dal 1967:

“Si è rivelato subito come un ottimo organizzatore e coordinatore, persona molto educata e dai modi gentili. Ho avuto modo di collaborare con lui quando nacque la Stratos. Alla prima riunione per definire le caratteristiche mi disse con estrema modestia che non aveva alcuna esperienza di vetture sportive, e che contava su di me per identificare gli obiettivi e le caratteristiche. Ho sempre avuto un ottimo rapporto con lui e lo definirei “un signore” .

Le parole di Gianni Tonti non sono di circostanza ma costantemente confermate nel corso di questa nostra lunga chiaccherata con gli addetti ai lavori. C’è chi ha provato nostalgia, come Roberto C. entrato in Azienda nel 1976 come Disegnatore Progettista e nel 1979 promosso Capo Gruppo Progettazione Scocca Vettura Base:

” nel rivivere gli anni in cui lavoravo in Lancia alle dipendenze dell’Ing. Camuffo che ho avuto l’onore, il piacere e la fortuna di conoscere personalmente. Per descriverlo non trovo di meglio delle parole di Gianni Tonti su riportate. Io all’epoca facevo parte del DITE/DISP/CARR/VB/SC (DIrezione TEcnica / DIpartimento Studi e Progetti / CARRozzeria / Vettura Base / SCocca) e rispondevo al Sig. Manfrino ed all’Ing. Castagno. Ho avuto l’opportunità di conoscere personalmente e conversare con l’Ing. Camuffo perché lui era una persona estremamente cordiale ed “alla mano”, al contrario di altri Direttori e Dirigenti anche di livello inferiore con “la puzza sotto il naso”. Di ciò ebbi anche conferma quando non si negò e mi diede la sua massima attenzione quando chiesi il suo aiuto in occasione di un mio grave problema familiare“.

Il Direttore Generale della Lancia è quindi dal 1970 l’Ing. Pier Ugo Gobbato, entrato in Azienda immediatamente dopo l’acquisizione da parte della Fiat nell’ottobre ‘69. La sua impressione di trovarsi davanti a dei “…cassetti vuoti…”, lo convince a dare immediata continuità alla produzione Lancia con modelli sostitutivi di quelli a fine carriera od appena usciti di produzione, come la Flaminia in listino dal 1957 ed uscita nel 1969. E’ vero che poco prima dell’ingresso di Fiat un certo numero di tecnici lasciarono l’azienda, anche per sopraggiunti limiti di età, ma Camuffo è ancora in grado di mettere insieme un gruppo di lavoro di ottimi tecnici “Lancia” pre-Fiat, che hanno perciò il compito di sviluppare, entro la fine del 1972,  il primo modello della nuova gestione che, tra l’altro, riprende la nomenclatura dell’alfabeto greco interrotta con la Lambda del 1922: la β (Beta), codice di progetto interno Y1, presentata al Salone dell’Auto di Torino del 1-12 novembre 1972.

Sempre a conferma delle indiscusse doti di leader di Camuffo, ci dice l’Ing. Bruno Cena, ex Responsabile della sperimentazione Lancia, dal 1978 in azienda:

“Posso affermare che ogni progetto è sempre frutto del lavoro di squadra, ma che il ruolo del caposquadra è fondamentale. Camuffo suggeriva l’architettura generale, poi esaminava in ogni minimo dettaglio lo sviluppo del progetto che i suoi specialisti gli sottoponevano, discutendo decine di alternative. La decisione finale era sempre sua, magari dopo estenuanti discussioni con Castagno (responsabile della Carrozzeria) perché Camuffo era intransigente sui pesi ed imponeva soluzioni coraggiose”.

Ed eccolo l’ affiatato gruppo di lavoro: l’Ing.Romanini per il telaio, l’Ing.Castagno per la struttura e carrozzeria (non il design), il P.I. Ettore Zaccone Mina addetto allo sviluppo del motore (di derivazione Fiat), l’Ing. Bertino per la trasmissione (di derivazione Citroen CX per effetto dell’accordo PAR.DE.VI tra i due gruppi), il Sig.Gillio ai collaudi e l’Ing. Mario Bencini in qualità di responsabile della sperimentazione. Tutti quanti di estrazione Lancia pre-Fiat, come si è detto, ed alcuni addirittura precedenti all’epoca Pesenti, quando l’Azienda era in mano alla famiglia Lancia (come Gillio e Zaccone Mina).

Se si osserva il  time to market, ovvero il tempo intercorso dal briefing di impostazione del progetto, nei primi mesi  del 1970 alla messa in produzione alla fine del 1972 ci si accorge che è brevissimo. Unito alle spese limitate rappresenta uno dei fattori chiave che hanno influenzato la decisione di utilizzare un motore esistente: il bialbero a camme in testa Fiat progettato da Aurelio Lampredi nelle cilindrate iniziali di 1400, 1600 e 1800 (il 1300 ed il 2000 arrivarono successivamente per sostituire il 1400 ed il 1800). Blocco cilindri in ghisa e testa in lega leggera. La carrozzeria 2 volumi fastback sarà opera di Giampaolo Boano del centro Stile e bisogna ammettere che, di primo acchito, il poco feeling che indusse nei lancisti “pre-Fiat” fu proprio causato dalla sua carrozzeria non convenzionale e poco purista, mancando del terzo volume.

Seguiranno subito dopo, nel 1974,  le più accattivanti versioni coupé (designer Piero Castagnero, lo stesso della Fulvia coupé) e spider (adattamento del coupé da parte di Zagato). Nel 1975 videro la luce la HPE un’elegantissima ed originale 2 volumi hatchback, sempre disegnata da Piero Castagnero, e la Montecarlo una bellissima coupé-targa opera di Paolo Martin alle dipendenze di Pininfarina.  La Beta arrivo a fine carriera nel 1981 con la 3^ serie, passando per la 2^ nel 1975.

Il team diretto da Camuffo seppe dare alla Beta delle caratteristiche dinamiche e prestazionali di assoluto rilievo, soprattutto se raffrontate ai modelli Fiat con cui condividevano il motore ma non trasmissione e sospensioni. Cominciamo subito col dire che il bialbero Fiat dopo la cura “Lancia” (e quì Zaccone Mina e De Virgilio ci misero inevitabilmente del loro meglio), sembrava tutto un altro motore. Intanto il 70% dei suoi componenti NON era intercambiabile con l’omologo Fiat che equipaggiava la 132, non solo perché la sua trasversalizzazione rispetto a quest’ultima aveva comportato necessariamente una riprogettazione, ma anche perché le caratteristiche prestazionali Lancia dovevano emergere a partire dal tocco sull’acceleratore. Basti pensare che mentre il 1.8 della 132 forniva 107 CV a 6000 giri, con coppia di 14.4 kgm a 4000 giri, nella versione “Lancia” montata sulla Beta la potenza saliva a 110 CV allo stesso regime, ma la coppia incrementava a 14.7 kgm a soli 3000 giri. Un affinamento di non poco conto che garantiva riprese nettamente più performanti senza l’uso del cambio.

La cura operata a Borgo San Paolo e l’innovativa scelta adottata per il sistema sospensivo e frenante diedero alla vettura caratteristiche riscontrabili su vetture concorrenti di almeno 10 anni dopo. La sospensione posteriore multibraccio (disegno sopra), ideata da Camuffo e non coperta da brevetto, fu utilizzata negli anni ‘80 da moltissimi costruttori giapponesi. La sua validità fu tale che all’interno del Gruppo Fiat, passando per la Gamma, la Delta, la Thema e la k (kappa), vedasi disegno sotto, arrivò fino all’Alfa Romeo 147 del 2000 (disegno sotto a sx). Lo schema sospensivo della successiva Alfa Romeo Giulietta “940” del 2010 (disegno sotto a dx) non è altro che una sua evoluzione.

Sul numero di Quattroruote del mese di aprile 1974, dopo una prova su strada per la rivista, disse Emerson Fittipaldi, campione iridato di F1: “Strano il fatto che sospensioni così confortevoli siano anche tanto sicure. Il rollio, benché cercassi di far piegare al massimo il corpo vettura, era molto limitato e le quattro ruote rimanevano ostinatamente attaccate a terra  […] in tema di finiture ha colpito persino gli inglesi che ne capiscono parecchio: Phil Kerr, il progettista della McLaren, è rimasto impressionato. Non credeva che si costruissero ancora vetture così.” Fittipaldi successivamente ne acquistò una per uso personale.

A fronte di eccellenti caratteristiche meccaniche e lodevoli risultati in termini di finitura ed assemblaggio interni, la Beta soffrì però di problemi di ruggine, soprattutto in presenza di condensa ambientale ed utilizzo in località con largo uso di sale antighiaccio sulle strade. Su di essa ci dice a tal proposito l’Ing. Bruno Cena, a significare che fu il prezzo pagato per essere riusciti a immettere la vettura sul mercato in meno di due anni:

“la ruggine aveva due cause: impiego di lamiere non zincate e scarsa conoscenza di come favorire la cataforesi all’interno degli scatolati. Il record nel time to market ha delle controindicazioni ! “

Detto questo non vi è il minimo dubbio che la famiglia Beta, alla soglia dei 50 anni di età dal suo concepimento, ha rappresentato quanto di più moderno potesse offrire il mercato in termini di berline di classe media. Il suo linguaggio tecnico già allora avanti di 10 anni, con trazione anteriore, motore trasversale bialbero a camme in testa comandati da cinghie, sospensioni indipendenti, idroguida ad azione progressiva, 4 freni a disco, sembra fresco di inchiostro ancora oggi.

Ma in quei primi anni ‘70 restava ancora scoperta la fascia di mercato superiore alla Beta così, intorno al 1971, ma in verità già da metà del 1970 a livello di stile Pininfarina (Leonardo Fioravanti in particolare, artefice della berlina),  Sergio Camuffo e la sua équipe cominciano a studiare, con codice progetto interno Y2, quella che dovrà sostituire in un colpo solo la “2000” e, parzialmente, la Flaminia. Nasce così la γ (Gamma), presentata  al Salone di Ginevra nel Giugno del 1976 in doppia configurazione Berlina e Coupé e con due cilindrate 2.000 e 2.500 ambedue a carburatore. La genesi della Gamma è stata più lunga e più sofferta. Intanto ricadde all’interno di una burrascosa  “finestra temporale” in cui la Fiat nel 1968 strinse l’accordo conosciuto come PAR.DE.VI (Participations et Développement Industriel) che prevedeva l’acquisto da parte della Fiat del 49% di Citroen (posseduta dalla Michelin), che nello stesso anno aveva rilevato l’italiana Maserati.

L’accordo prevedeva addirittura l’opzione di vendita alla Fiat delle restanti azioni Citroen possedute dalla Michelin (51%) ma si sciolse a fine 1972 con la restituzione della quota Fiat a Michelin, per probabili ingerenze politiche francesi da parte del Generale De Gaulle, per evidenti motivi di tutela nazionalistica. In secondo luogo perché, se per la Beta si scese a compromessi tecnico-progettuali a causa del poco tempo disponibile e dei costi limitati, per la Gamma che avrebbe dovuto rinverdire i fasti di un tempo in una più consona fascia di mercato, non si poteva “accettare” una meccanica comune a modelli Fiat.  L’Ufficio Tecnico Lancia, che a noi ricorda in questo frangente il colpo di reni che diede 10 anni prima imponendo all’Ing. Fessia per la Fulvia, il 4 cilindri a V stretto al posto del “alieno” boxer Flavia, mise mano ad una unità motrice assolutamente inedita. Qui è evidente l’indirizzo della Direzione Tecnica: fare della Gamma una Lancia degna del nome, sfruttando della Beta solamente lo schema sospensivo e frenante. Il tempo e le risorse c’erano.

Il suo boxer, totalmente in alluminio di soli 135 kg di peso, affina nella sua dialettica progettuale le caratteristiche del boxer Flavia.  Gli alberi passano in testa comandati da cinghie dentate e le valvole a V consentono la realizzazione di camere di scoppio emisferiche, le valvole di scarico inoltre sono raffreddate al sodio. E’ quasi concettualmente un bialbero a camme per ogni testata 

La Gamma sfrutta anche l’eccellente impianto frenante superduplex, l’idroguida ad azione progressiva ed il sistema sospensivo già visto sulla Beta.

Bersaglio di critiche della stampa per la carenza di un canonico motore con 6 cilindri, piuttosto che per la inconsueta linea “aerodinamica” a 2 volumi, la Gamma è stata vittima di alcuni acciacchi di gioventù derivanti dalla poca sperimentazione pre-produzione del suo inedito e successivamente mai più utilizzato boxer. L’aver progettato la presa di forza della pompa idroguida sul lato opposto dell’albero a camme, nonché un virtuoso quanto complesso gruppo pompa acqua-termostato-miscelatore del sistema di raffreddamento furono additati come i principali colpevoli delle numerose défaillance su strada (scalettamento cinghia e/o surriscaldamento).

Eppure quel motore, nella sua versione ad iniezione elettronica Bosch LE jetronic aveva raggiunto la piena maturità ed affidabilità, frutto che avrebbe dovuto/potuto essere garantito 4 anni prima. Inedito il ricordo del Dott. Enrico Masala, già Responsabile Politiche e Strategie del marchio Lancia, dal 1971 in azienda, che ci dice a tal proposito:

“…all’epoca ero Responsabile Commerciale per il mercato americano, dove ovviamente vendevamo anche la Scorpion (la nostra Beta Montecarlo) alla ribalta anche grazie al film Disney del 1977 che aveva protagonista Herby il Maggiolino VW. Prestazionalmente la vettura era soffocata a causa dei dispositivi anti pollution per rispettare le normative antinquinamento, e questo, sommato al maggior peso per l’incremento dei requisiti di sicurezza passiva (vedasi paraurti) ne limitava pesantemente le prestazioni. Le stringenti normative di ben 49 Stati USA in termini di omologazione delle vetture, resero manifesta l’antieconomicità nel continuare la permanenza della Lancia su quel mercato, così nel 1981 lo abbandonammo (ecco perchè la Scorpion è su base Beta Montecarlo 1^ serie ma non sulla 2^). Ebbene, a fine ‘70 la nostra Direzione Tecnica con Sergio Camuffo sempre in testa, diciamo nel tentativo di ridare smalto al modello, lavorò su una Scorpion nell’intento di renderla più appetibile: ne equipaggio un unico prototipo (one-off) col boxer Gamma 2.5 i.e. magnificamente messo a punto dai tecnici Bosch, anch’essi desiderosi di ben figurare innanzi ad un’ottimo cliente come la Lancia. La vettura era una meraviglia, e fu testata all’epoca da un pilota di F1 in occasione della sua presentazione a Montecarlo, il quale non potè che manifestare il suo compiacimento. Se questa sostanziale modifica fosse stata introdotta ne avremmo tratto un enorme giovamento di immagine di marca. Soprattutto la Beta Montecarlo, che, come noto, non è stata mai del tutto accettata come “vera Lancia”. Purtroppo l’abbandono del mercato americano da parte della Lancia era una decisione ormai irrevocabile, e nulla si fece.

Tuttavia, l’attribuzione del “Prix dé la Securité-1976”  da parte dell’ Association Française de la Presse de Automobile, la dice lunga sulle caratteristiche di sicurezza attiva e passiva che la caratterizzeranno per tutto l’arco della sua produzione, persino superiori alla già ottima Beta; basterebbe a tal proposito leggere le famose “pagelle” di Quattroruote, affidabile rivista di settore, che la sottopose ad una prova di affidabilità di 2500 km no-stop, coperti ad una velocità media di 135 Km/h tra Reggio Calabria e Lubecca. Il parere dei collaudatori fu unanime: “Soprattutto sicura, veloce, comoda, ben frenata, ecco la serie di buone qualità che la Gamma riunisce e che non sempre altre famose straniere della sua categoria possono vantare. Siamo del parere che, specie in autostrada, non fa rimpiangere  nessun altra vettura e che, anzi, quando le condizioni ambientali si fanno difficili, non teme rivali.”

In realtà, dei mali della Gamma si occupò subito l’Ing. Bencini (Responsabile della Sperimentazione), e successivamente come ci dice l’Ing. Bruno Cena “…per risolvere ahimè tardivamente i problemi, l’Ing Claudio Lombardi”, il futuro papà della Delta S4 del 1985.  

La seconda serie della vettura (sia coupé che berlina), uscita nel 1979, migliorò decisamente sotto l’aspetto dell’affidabilità (si era anche aggiunta la iniezione elettronica Bosch LE-Jetronic), ma ormai la Lancia S.p.a, ricondotta a “divisione” di Fiat Auto S.p.a, doveva fare i conti con la sostituta in embrione (Thema – progetto Y9) e con nuovi assetti in tema di copianificazione del prodotto tra i vari marchi.    

Assolutamente trasversale fu invece il lusinghiero giudizio estetico, di cui ancora oggi la sua versione coupé può fregiarsi. Disegnata dal Maestro Aldo Brovarone alle dipendenze di Pininfarina e già autore della Dino 246, è ancora di un’eleganza senza tempo. Oggi, come il buon vino, anche la berlina disegnata da Leonardo Fioravanti sta riscuotendo sempre più apprezzamenti, merito tardivo di un raffinato studio aerodinamico (CX 0.37) che le dona una snellezza sconosciuta alla stragrande maggioranza delle berline attuali di pari ingombro.

In verità tra il 1972, anno in cui è uscita la Beta, ed il 1976 anno della Gamma, un’altra vettura stradale è stata deliberata dall’ Ing. Camuffo. Il solo nome è evocativo: all’anagrafe Strato’s HF (con l’apostrofo), meglio nota come Stratos HF uscita sul mercato nel 1973. Non ci soffermiamo molto sulla bete à gagner, come la soprannominarono i francesi sui campi di gara. Fatto sta che alla versione “stradale” prodotta in circa 500 esemplari utili per essere omologata nel Gr.4, lavorarono a 4 mani sia il Reparto Corse che la Direzione Tecnica. Il risultato fu una vettura, mito già da ferma  grazie alla sua linea meravigliosa, frutto del genio creativo di Marcello Gandini alle dipendenze di Bertone. Lo staff di progetto era di assoluto rilievo e vi facevano parte vere leggende dell’Ufficio Tecnico Lancia a partire dal coordinatore per la sua industrializzazione stradale l’Ing. Francesco De Virgilio, il telaista Ing. Francesco Faleo, ambedue in Lancia dai tempi di Gianni Lancia, l’Ing. Nicola Materazzi, ed il P.I Gianni Tonti Direttore Tecnico della Squadra Corse ed ispiratore del progetto insieme al Direttore Sportivo Dott. Cesare Fiorio, vere spine nel fianco del Direttore Generale della Lancia Ing. Pier Ugo Gobbato.  

Con la Gamma terminerebbe il primo “filone” del rilancio dell’Azienda da parte dell’Ing. Camuffo, durato dieci anni nel pieno solco della tradizione dal punto di vista della copertura delle nicchie di prodotto, visto che alle versioni “berline” hanno sempre fatto da contraltare i “coupé” Pininfarina più versioni speciale di altri carrozzieri.

Tuttavia con Beta, Stratos e Gamma la Lancia S.p.a non è ancora pienamente uscita dalle sabbie mobili, e Camuffo con la sua DITE ne è ben consapevole. Durante il quinquennio 1974/1979 imposta pertanto una seconda triade di modelli che dovrà costituire il rilancio definitivo in termini di produttività ed immagine, rispettivamente la Delta uscita nel 1979, la Prisma nel 1982 e la Thema nel 1984.  

Ma ciò che ancora manca nella gamma Lancia è l’erede della Fulvia uscita di produzione nel 1972 (berlina) e nel 1976 (coupé), ed anche se la Beta va a coprire parzialmente la cilindrata nella gamma Fulvia, inizialmente col 1400 poi col 1300, non è esattamente sovrapponibile alla sua progenitrice, sia per dimensioni globali che per cilindrata.

Nel 1974 pertanto, dopo aver pressoché deliberato l’ammiraglia Gamma, la DITE di Lancia S.p.a affronta una nuova sfida e mette in cantiere un nuovo modello, lavorando stilisticamente su due fronti, quello del Centro Stile interno coadiuvato dal designer di fiducia Piero Castagnero (progetto Y4) e l’altro quello esterno, incaricando nel 1975 il giovane Giorgetto Giugiaro (progetto Y5). La scelta ha premiato la seconda proposta risalente, nella sua veste definitiva, al 1977. Nasce la δ (Delta), progetto interno Y5 (foto sotto della Y4-1974 e della Y5-Delta del 1977, tratte da La Lancia-W.O Weernink -Nada Editore, Ed. 1991)

Con lei, uscita sul mercato nel 1979 con due cilindrate, 1.300 e 1.500 (in foto la presentazione della vettura al Quirinale. Sergio Camuffo è al centro tra il Presidente Pertini e l’Avv.Gianni Agnelli  – Rif.Bibl. n. 4 pag. 40) e prima vettura nata dalla stretta collaborazione tra Lancia e Fiat, si apre un ulteriore corso nella vita del marchio di Borgo San Paolo: il passaggio da Società indipendente anche se all’interno di un grande gruppo industriale plurimarche, a quello di “divisione” all’interno della neonata Fiat Auto S.p.a, nuova figura giuridica costituita il 2 ottobre 1978 che assorbe la Lancia & C. S.p.a.

Se vogliamo la Delta farà da trait d’union fra i due filoni del rilancio di prodotto della Lancia: il primo filone lo abbiamo appena descritto (Beta, Stratos, Gamma), il secondo (Delta,Prisma,Thema) lo vediamo appresso.

La Delta pertanto, progettata dalla DITE di Lancia Spa esce sul mercato quando questa assume una nuova fisionomia, quella della “Ingegneria Lancia” con, in veste di “Direttore progettazione ed esperienze” lo stesso Ing. Sergio Camuffo; essa è inquadrata nella Direzione Tecnica di Fiat Auto s.p.a. e, come dice l’Ing. Bruno Cena:

“la DITE mantiene inalterate tutte le sue persone, anzi nuovi tecnici vengono inseriti. Le attività di sviluppo motori e cambi specifiche Lancia confluiscono nella Ingegneria Motopropulsori […] inquadrata nella Direzione Tecnica Fiat Auto”.

Non possiamo non aprire una parentesi su quel duplice giro di boa del 1978: il primo la mutazione della figura giuridica da Lancia Spa a “Divisione Lancia” di Fiat Auto S.p.a, il secondo l’arrivo con funzioni di Amministratore Delegato di quest’ultima, dell’Ing. Vittorio Ghidella (1931-2011). Il passaggio dall’ex A.D. di Lancia S.p.a (Ing. Gianmario Rossignolo) a Vittorio Ghidella è epocale e sulle reciproche doti manageriali la storia si è già espressa.

Questo giro di boa coincide con uno dei periodi più tristi del ‘900 in merito ai rapporti sindacali all’interno della grande impresa, con tutto ciò che ne è conseguito per effetto del braccio di ferro tra le categorie rappresentate. Non possiamo né dobbiamo dimenticare cosa fu per la Fiat, quindi per i “suoi” uomini e quindi simbioticamente per l’intera città di Torino, quel tramonto degli anni ’70.  A causa di una inutile e da li a breve fuorimoda contrapposizione operaio-padrone i più “fortunati” ci lasciarono le gambe, i meno fortunati la vita. Uno di loro nel 1978 fu Piero Coggiola, Responsabile del reparto verniciatura Lancia di Chivasso, seguito l’anno dopo nel tragico destino, dall’Ing. Carlo Ghiglieno, Responsabile della pianificazione prodotto di Fiat Auto. Ambedue caduti davanti alla moglie sotto il fuoco vigliacco dei presunti difensori del potere operaio e detrattori del potere decisionale. 

L’Ing.Sergio Camuffo visse con naturale tensione quella mutazione malata della società ma non trasportò la sua apprensione tra le mura domestiche, né la sua figura la si ricorda accompagnata da una scorta di protezione fornita dall’azienda, di cui altre figure apicali in settori chiave godevano in quel momento storico. Da buon guidatore qual’era si spostava agevolmente e con piacere dall’abitazione in collina agli uffici di Borgo San Paolo, sempre in compagnia dell’ultima vettura in produzione, benefit aziendale più che doveroso se concesso ad uno come lui che ne faceva anche un utile strumento di verifica del prodotto. Tant’è che, come ci testimonia il Dott. Enrico Masala: “non disdegnava  neppure di guidare personalmente i prototipi in fase sperimentale“.

Riportiamo ancora una bella testimonianza dell’Ing. Bruno Cena perché tra le righe, ancora una volta, è presente il lavoro dello staff guidato dall’Ing. Camuffo e perché la grandezza di Vittorio Ghidella emerge costantemente dal racconto di chi lo ha conosciuto, e noi non vogliamo perdere l’occasione di sottolinearlo:

“Ghidella, dopo lo sblocco della congiuntura sindacale dell’80 diede una fortissima spinta all’efficienza Aziendale. L’efficienza non era limitata alla filiera produttiva – acquisti, fabbrica, logistica – ma anche agli aspetti dello sviluppo prodotto ed a quelli del marketing e vendita. Venne lanciata, praticamente a risorse umane costanti,  una quantità di studi ricerche ed esperienze  che superava addirittura quella della stagione d’oro di Montabone di circa due decenni prima. Furono messi in cantiere studi ed esperienze sulla sovralimentazione dei motori sia con compressori volumetrici che turbo,il progetto e l’applicazione di nuovi motori diesel e turbo diesel precamera e ad iniezione diretta; il Fire, progetto integrato di motore e di fabbrica ad alta automazione per costruirlo, le teste a 4 valvole sui bialbero. Ed inoltre un ampliamento della gamma versioni delle vetture esistenti e l’accelerazione del time to market dei nuovi modelli. Alle sollecitazioni di Ghidella l’organizzazione rispose con entusiasmo e vi fu una attività frenetica ed una tensione spasmodica al risultato di ampliare l’offerta di prodotto sul mercato e di incrementarne l’attrattività.

La Delta, per tre anni, sarà prodotta al Lingotto e successivamente a Chivasso, in concomitanza con l’avvio della produzione della Prisma. La motivazione, come ci ricorda sempre l’Ing. Cena era principalmente:

“...per questioni di costi di struttura: il Lingotto era più efficiente di Chivasso. Venne poi portata a Chivasso quando fu opportuno saturare la capacità produttiva e quando le sinergie con Prisma fecero quadrare i conti.”

A chi sosteneva che la Delta fosse meno Lancia delle sorelle per via dello stabilimento di produzione e delle più strette sinergie con Fiat, l’Ing. Camuffo rispondeva che “…assolutamente no. Definite chiaramente le documentazioni tecniche e le prescrizioni costruttive, e se lo stabilimento è in grado di realizzare perfettamente quanto richiesto, non esistono problemi di alcun tipo. L’impostazione progettuale della vettura è stata assolutamente originale e si è basata in gran parte sull’esperienza acquisita con Beta e Gamma; il tutto completato da un’ulteriore evoluzione delle soluzioni tecniche. Dal punto di vista organizzativo, progettazione, costruzione prototipi e sperimentazione queste sono state condotte in Lancia, avendo accesso ai laboratori altamente specializzati e sofisticati, alle attrezzature, alle piste di prova etc. del gruppo Fiat”. (Rif.Bibl. n. 6 pag. 6).

La Delta, aldilà del motore di derivazione Fiat Ritmo rivisto nei suoi parametri di funzionamento, era totalmente nuova. Ha rappresentato, nei fatti, un’altra dimensione, sia di immagine che di qualità di stile e prodotto. Il ricordo di Roberto C. è limpidissimo:

“Ad inizio del 1976, quando fu definitivamente cancellato il Progetto Y4 (quello di Castagnero) dando via libera alla Y5 (Giugiaro) si partì con i “fogli puliti” sui tecnigrafi. I vincoli erano solo quelli della compatibilità con gli organi meccanici e motopropulsore della Ritmo. Da qui anche l’anomala posizione (per la Lancia), del tubo di scarico sulla destra e, quindi, del bocchettone del serbatoio carburante a sinistra, quante discussioni! Si può quindi accettare che si parli di un pianale concettualmente simile a quello della Ritmo, ma non derivato. Anzi, fu quello della Ritmo 2° serie ad essere derivato da quello della Delta. Con i primi esemplari della Delta i collaudatori Lancia sfidarono i loro omologhi FIAT ad una singolare prova: ognuno con la sua “creatura” parcheggiava con una ruota (l’anteriore destra, se ben ricordo) su un marciapiedi un po’ più alto del normale, poi scendeva dall’auto e richiudeva la portiera. Con la Delta non vi furono problemi (anche se non si era più alla chiusura ovattata di Aurelia e Flaminia), i collaudatori con la Ritmo ebbero invece difficoltà sia ad aprire che a chiudere la portiera. La prova fu ripetuta diverse volte sempre con lo stesso risultato”.

Cosa significasse questo in termini di resistenza torsionale del telaio è abbastanza evidente, così come la circostanza che sia Sergio Camuffo che il Responsabile Progettazione Carrozzeria Lancia , fosse l’Ing. Castagno, ambedue esperti “telaisti” per formazione.

Assolutamente all’avanguardia mondiale erano ad esempio gli inediti paraurti integrati con la carrozzeria, realizzati in Italia dalla Cromodora e denominati SMC (Sheet Moulding Compound), composti da strati sovrapposti di resine sintetiche stampate a caldo che resistevano senza deformazione a piccoli urti intorno ai 4 Km/h, facilmente  stuccabile e verniciabile.   

Nel 1982 esce la Prisma, fortemente richiesta dal mercato e “gemella diversa” della Delta. E proprio in virtù della sua stretta parentela non tutti sanno che la Prisma, al momento del lancio della Delta, era già perfettamente definita. Si scelse di uscire con quest’ultima in virtù della sua forte carica innovativa ed anche in considerazione del gradimento del pubblico per tale tipologia di carrozzeria, ben rappresentata dalla outsider Volkswagen Golf, figlia della stessa felice mano creativa di Giugiaro.

La Prisma è uno di quei pochissimi e rari casi in cui si è riusciti nell’operazione stilistica di integrare il “terzo” volume all’originaria carrozzeria senza snaturare l’idea di base; non solo, ma gli inediti interni, plancia compresa, hanno poi suggerito gli affinamenti per le serie successive della Delta.

L’operazione è riuscita talmente bene e tale è stato il gradimento del pubblico, orfano di una versione più vicina alla Fulvia per linguaggio stilistico, che la Prisma ha messo in serio imbarazzo le vendite della sorella minore tant’è che nel 1987, a cinque anni dall’uscita, aveva già raggiunto la soglia delle 300.000 vetture a fronte delle 290.000 Delta in produzione da otto anni.

La Prisma è stato uno dei modelli di maggior successo della Lancia, raggiungendo la ragguardevole soglia dei 318.000 pezzi in 7 anni di vita, dal 1982 al 1989. Le sue motorizzazioni hanno spaziato dalla cilindrata di 1.300, 1.500, 1.600, 2000-4WD a  benzina. Con il 1900 (diesel e turbodiesel) è stato invece il primo modello Lancia ad uscire con tale motorizzazione.  

A partire dal 1982, la produttività della squadra di Camuffo raggiunge i massimi livelli, ogni anno viene presentata almeno una nuova versione della Delta o della Prisma.

Proprio in quell’anno, al Salone di Torino, avviene la svolta: La Italdesign di Giugiaro, su sollecitazione della Direzione Prodotto Lancia, presenta una versione particolare della Delta: la  Turbo 4×4 con motorizzazione 1.6 a carburatore dotata di sovralimentazione turbo ed una “semplice” trazione permanente sulle 4 ruote. Il dado è tratto. Ci dice a tal proposito sempre l’Ing. Cena:

“I tre prototipi,  realizzati in Italdesign, suscitarono entusiasmi incredibili durante una presentazione ad una ristretta cerchia di giornalisti internazionali appassionati Lancia ma sempre molto critici nei suoi confronti. L’entusiasmo fu tale che, quasi seduta stante, venne presa la decisione di industrializzare il prodotto. I tre prototipi Italdesign, sottoposti a varie prove, si distrussero in un niente per cui Camuffo si vide costretto a partire da zero con la progettazione, e la macchina che ne venne fuori fu sostanzialmente diversa dai prototipi Turbo4x4 di Italdesign.

L’Ing. Sergio Camuffo e la sua DITE gettano le basi di quella che sarà la Delta HF 4WD presentata alla stampa internazionale in una sfarzosa cornice in Costa Smeralda alla presenza di 780 tra giornalisti, piloti ed opinion leader  entusiasti, nella primavera del 1986.

Con sapiente alchimia si mise insieme il 2.000 turbo con overboost della Thema e la trazione integrale della Prisma 4WD ma, a differenza della Delta S4, non fu una vettura progettata per le corse bensì per uso civile.

La Delta HF 4WD, prima vettura 4 x 4 al mondo ad utilizzare il differenziale Torsen, sarà tuttavia l’arma vincente che verrà affinata ad uso e consumo della Squadra Corse nel momento esatto in cui, al volgere della stagione delle Gruppo B nei rally a fine stagione 1986, l’A.D. Ghidella identificherà in lei il modello idoneo per succederle e mantenere la supremazia di marca.

Senza timore di smentita la HF 4WD sarà la versione responsabile della seconda giovinezza della Delta, poiché prolungherà il ciclo vitale di ulteriori 8 anni. Verranno sbugiardati ancora una volta i sostenitori della linea di pensiero che vedeva le corse come inutili attività, dispendiose e perditempo, prive di concreto ritorno sulle vendite. Era già accaduto dopo che il coupè Fulvia, pressoché a fine carriera,  vinse nel 1972 con la versione 1600 HF il Campionato Internazionale Costruttori, istituito appena due anni prima dalla F.I.A. per le vetture da rally. Vittoria che prolungò di altri 4 anni la vita utile del modello fino alla serie “3”del 1976.

In questo 1986 il genio di Camuffo e del suo staff, ha creato la versione di maggior successo del modello Lancia più venduto di sempre, spalancando le porte a ben 6 titoli Mondiali Rally, ancora oggi imbattuti, e decine di vittorie nelle categorie minori, nonché ha riproposto quel cliché da Gran Turismo, tipicamente Lancia, nel tempo un pò appannato. Nasce, anzi rinasce, il mito della Lancia che vince le corse. Nel corso degli 8 anni di vita della HF 4WD e delle sue molteplici evoluzioni di potenza e carrozzeria il fraseggio tra l’Ingegneria Lancia diretta da Camuffo e la Squadra Corse diretta da Cesare Fiorio, non si interromperà mai. Nell’interesse quasi esclusivo dei risultati di gara, quindi di immagine di marca, i primi apporteranno alla produzione di serie le modifiche funzionali a mantenere la leadership nei rally, ed i secondi, con un effetto boomerang, forniranno utilissimi riscontri tecnico progettuali per migliorare il prodotto di serie.     

Come ci dice l’Ing. Bruno Cena, responsabile dello sviluppo sperimentale, che con ciò conferma come la Delta HF 4WD fu un esclusività della “Ingegneria Lancia”:

“E Camuffo, come al solito, fu l’ispiratore del concept complessivo e l’attento valutatore e decisore delle soluzioni definitive”.

La Delta è ancora oggi il modello Lancia più venduto e più longevo di sempre (escludendo la Y10-Y-Ypsilon nelle sue varie denominazioni), avendo totalizzato 525.000 esemplari prodotti nei suoi 15 anni di carriera.

E terminiamo la carrellata dei modelli nati sotto la gestione del nostro Direttore Tecnico parlando di quello che si contende con la Delta il primato dell’affetto lancista, e non solo, degli ultimi quarant’anni: la Thema.

Quando alla fine del 1978 la Lancia confluisce in Fiat Auto con alla guida l’indimenticato A.D l’Ing. Vittorio Ghidella (1931-2011) comincia una fisiologica mutazione della Direzione Tecnica che, come già detto, diviene “Ingegneria Lancia” con all’apice sempre l’Ing. Camuffo, anche se incardinata all’interno della Direzione Tecnica di Fiat Auto.

Come già accennato, la berlina Gamma è giunta al suo terzo anno di vita e nel corso del 1979, con la sua 2^ serie, ha guadagnato in affidabilità rispetto alla prima versione. Ciò non è valso a prolungare la sua vita utile, e neppure l’uscita di due one-off come la Scala, tri volumizzazione del coupé, e la Olgiata shooting-break su base coupé, sono servite a far desistere i vertici di Fiat Auto dall’ abbandonare qualsivoglia sviluppo di quella che ormai si era macchiata di una cattiva nomea.

Nel 1979 Ghidella, A.D. di Fiat Auto Spa dal 1°  Gennaio 1979, supportato dagli Uffici Marketing, decide che la “Ingegneria Lancia” deve occuparsi della sua sostituta dando così piena attuazione al fresco rapporto di collaborazione tecnico/progettuale con la casa svedese SAAB per la realizzazione di una berlina di fascia E con alcune parti condivise nell’ottica della ormai ineludibile suddivisione dei costi.  Come ci conferma l’Ing. Bruno Cena:

“…la Thema nasce come Y9 totalmente in Ingegneria Lancia alla fine dell’80, in collegamento con gli Uffici Tecnici Saab di Trollhättan e da FIAT arrivano  l’ing. Audenino come aiuto dell’ing. Camuffo per la Y9, e l’ing. Palitto come Responsabile di modello. Ingegneria FIAT, affidata a Giovanni Canavese non è coinvolta…”

Ciò significa che solo successivamente il Progetto Y9 confluirà all’interno del noto programma “Tipo 4” con responsabile l’Ing. Palitto, e lo influenzerà in maniera decisiva. La Fiat come riporta W.O Weernink nel suo “La Lancia”, pag. 361, “…fu talmente impressionata dalle idee di Lancia e Saab da abbandonare totalmente la preparazione della sua nuova vettura a trazione posteriore ed assale rigido, sostitutiva della 132, per unirsi al progetto”.

Questo progetto di razionalizzazione progettuale e produttiva condiviso con Saab porterà alla progettazione e produzione della Thema (1984), della Saab 9000 (1985), della Croma (1985) e della 164 (1987).

In sintesi, con la Thema-Y9-Tipo 4, nasce uno stilnovo progettuale ben sintetizzato in questa dichiarazione del Prof. Zirpoli durante una Conferenza AISA in ricordo dell’Ing. Vittorio Ghidella: “Benché l’idea di “piattaforma” non sia nuova all’industria, il programma, per dimensioni e complessità, è assolutamente innovativo per l’epoca. Il concetto moderno e su grande scala di piattaforma nasce proprio con questo progetto – peraltro complicato dallo sviluppo portato avanti da due aziende diverse. Vittorio Ghidella spinge verso una fortissima integrazione tra le attività di progettazione dei nuovi veicoli e il processo di produzione, introducendo quelli che oggi si chiamerebbero “team interfunzionali”. Per fare ciò rende finalmente operativa la struttura a matrice che era stata già introdotta dall’ingegner Tufarelli in precedenza, ma che non aveva mai funzionato come tale (di fatto, il ruolo dominante era ancora gestito dai manager funzionali a scapito di quelli di progetto). (Rif.Bibl. n. 6 pag. 25)

La Thema fu non solo motivo di orgoglio di Vittorio Ghidella (A.D Fiat Auto) suo grande ispiratore, ma dimostrò all’Europa la capacità progettuale, sperimentale, commerciale e produttiva della Lancia, in quel momento ambasciatrice del gruppo Fiat nella fascia “E” di mercato, a cui apparteneva la vettura. La Thema uscì in un momento assai propizio, trovandosi davanti a vetture concorrenti, stilisticamente – ma non solo – ancora “vecchie”; come la Bmw serie 5 (E28) del 1981, sostanzialmente  un maquillage della precedente Serie 5 (E12): nessuno avrebbe accettato, su una vettura come la Thema, l’assenza di regolazione di volante e sedile, della chiusura centralizzata, del cambio a 5 marce, del contagiri, o la presenza di freni a tamburo posteriori come sulla tedesca.

La Thema ed i suoi progettisti vinsero la sfida, che fu  ancora più sfrontata quando si decise l’impossibile: posizionare l’8 V 90° Ferrari  all’interno del cofano motore, di traverso, e con cambio in linea. La Thema 8.32, presentata al Salone di Torino del 23 Aprile 1986, prima ancora che un gioiello di cui si è ancora fieri, è stato un virtuosismo tecnico della DITE e del Responsabile di Modello, l’Ing. Luigi Filtri. Un pezzo di bravura a cui Sergio Camuffo, come era inevitabile nella sua qualità di Direttore della “Ingegneria Lancia”, ha apposto il suo autorevole sigillo.  

Ma chi volle così ardentemente questo matrimonio da favola ? A tal proposito ecco la testimonianza diretta dell’Ing. Bruno Cena:     

“L’origine della 8.32 è ancora misteriosa. Una versione abbastanza accreditata è quella che fu personalmente Ghidella a volerla.”

(in foto Ghidella parla con Gianni Agnelli davanti al motore Thema 8.32 – Salone Auto Torino 23.04.86).  

“Ghidella, a partire dal 1984 ebbe contatti diretti ed intensi con Tramontana (A.D di Alfa Romeo), che si dava da fare per salvare l’Alfa Romeo. Nel 1984 Fiat Auto decise di vendere ad Alfa Romeo il progetto Tipo 4 e Ghidella, che di auto se ne intendeva veramente, capì immediatamente che la nuova Alfa basata sull’autotelaio Tipo 4 avrebbe potuto battere la Thema solo nell’alto di gamma grazie al loro magnifico V6 di Busso, con la Thema che doveva accontentarsi del modesto PRV.

Immediatamente venne messa in cantiere la 8.32  che, con il motore Ferrari 8V, avrebbe riconquistato il primato di prestigio nell’alto di gamma. l’Ing. Sergio Camuffo, conoscendo le debolezze di trasmissibilità acustica della sospensione motore della Thema, non accettò l’adozione del motore Ferrari tale e quale, che avendo l’albero motore piatto funzionava come 2 motori 4 cilindri appaiati, ed impose l’adozione dell’albero motore con manovelle a 90° anziché “piatto” a 180°, che eliminava ogni problema acustico: nacque dunque il Lancia by Ferrari con il pieno sostegno di Enzo Ferrari che così vedeva preservata l’esclusività dei suoi motori”.

Di fatto la modifica operata da Camuffo e dal suo staff sull’albero motore, diede alla Thema 8.32 quelle caratteristiche di souplesse di marcia e guidabilità che un’ammiraglia di tale rango meritava. Il motore, meno scorbutico, girava più rotondo.

Ghidella, il Ferdinand Piech all’italiana, che aveva perfettamente identificato nel marchio Lancia ciò che il suo omologo in Volkswagen A.G aveva in serbo per il brand Audi e così ben rappresentato nell’aforisma degli spot pubblicitari della tedesca: “Audi, all’avanguardia della tecnica”.

Ghidella aveva una visione assolutamente unica dell’automobile  ( “..intuizioni..”  come le chiamava lui), e non intendeva fermarsi alla 8.32 ma avrebbe voluto proseguire con una 8.32 4WD (e persino una coupé) la cui particolare evoluzione propulsiva avrebbe pienamente sfruttato l’albero motore piatto a 180° in virtù dell’aumentata possibilità di scaricare la potenza a terra di un motore invero meno “docile”, ma dotato di 250/300  CV, tale e quale il Ferrari originale. Ricorda il Dott. Enrico Masala: 

“Purtroppo le sue “dimissioni” e l’avvento di Cesare Romiti alla carica di A.D. di Fiat Auto, portarono, nel Marzo 1989, a bocciare tale evoluzione tecnica. La motivazione era puramente ragionieristica e verteva sul poco o nullo margine di guadagno. Inutile fu rappresentare che altri casi concorrenti vedevano il costruttore rinunciare a margini di guadagno controbilanciato da un eccellente rientro di immagine”.

Il 1° gennaio 1987, pochi mesi dopo l’acquisto di Alfa Romeo da parte della Fiat,  nasce un nuovo soggetto giuridico: l’ Alfa-Lancia Industriale Spa avente valenza sinergica esclusivamente per la programmazione e produzione delle vetture (non progettuale) e per la prima volta la Fiat Auto Spa supera la soglia dei 2.000.000 di auto prodotte. In quello stesso anno, al momento della costituzione della Alfa Lancia Industriale, l’Ing. Camuffo è ancora Direttore dell’Ingegneria Lancia, sarebbe andato in pensione 6 mesi dopo, sostituito dall’Ing. Giorgio Guelfi ex Alfa Romeo.

Dopo l’acquisizione di Alfa Romeo, nel 1987, la fisionomia della Direzione Tecnica Fiat Auto dell’Ing. Scolari assume, dice sempre l’Ing. Cena:

“…compiti di definizione politica e strategica di prodotto e di coordinamento inter-marca. Gli sviluppi tecnici dei prodotti erano affidati alle Ingegnerie Fiat (Ing.Canavese), Lancia (Ing. Camuffo), Alfa (Ing.Chirico e poi Iacoponi dal ’88), Motopropulsori (Ing.Morello). Questa organizzazione rimase operativa dal 1979 al 1991, quando si passò alla organizzazione per Piattaforme e Funzioni.”  

Ed eccoci giunti al termine, potremmo dire: l’ultimo chiuda la porta. Nell’estate del 1987 Sergio Camuffo, al compimento dei 60 anni di età, si pone in pensione; in realtà chiude definitivamente solo la porta dell’ufficio in quel di Borgo San Paolo dove ha passato 17 anni di lavoro, la metà esatta del suo ciclo professionale, e spalanca quella che per decenni ha sempre tenuto aperta per alimentare il suo equilibrio, serietà e dedizione al lavoro: la famiglia e gli hobby.

All’età di 60 anni ha raggiunto non solo la sospirata vetta, apice di una carriera dirigenziale di primissimo livello,  ma anche una seconda vetta, trovando il tempo di fare una capatina in cima ai 4200 metri del Monte Castore – massiccio Monte Rosa, come deliziosamente a noi raccontato dalla moglie, Sig.ra Carlotta. Ebbene si, le escursioni montane, qualunque fosse la stagione, ma sempre in compagnia di familiari ed amici, sono state una costante ed una sua grande ed inesauribile passione insieme alla buona musica classica, a cui ha dedicato il tempo libero. Mens sana in corpore sano.  

Sergio Camuffo, colpito da un inaspettato ictus, scompare il 26 giugno 2014 nella sua amata Torino.  

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< Il bello di mio marito era che lui, tornando a casa la sera dopo una dura giornata di lavoro in ufficio, chiudeva la porta alle spalle…..e lasciava “tutto” fuori>  

Sig.ra Carlotta Camuffo – 5 dicembre  2016  

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Riferimenti Bibliografici.

1. F.AMATORI-AA.VV. – Storia della Lancia-Impresa Tecnologia Mercati 1906-1969 – Fabbri Ed
2. D.GIACOSA – Progetti alla Fiat prima del computer – Edito Automobilia (1988)
3. RIVISTE AZIENDALI BLU LANCIA  – varie
4. LANCIA DELTA – Auto dell’Anno 1980 – Lancia Pubbliche Relazioni (1980)
5. RIVISTA RUOTECLASSICHE – Dossier Lancia Autobianchi – Editoriale Domus (2014)
6. VITTORIO GHIDELLA – Conferenza AISA Monografia 98 – (2012)
7. W.O.WEERNINK – La Lancia – Giorgio Nada Editore – (1991)