Poker d'assi Made in Lancia

L’Ingegnere Giovanni Lancia, noto Gianni, è deceduto il 30 Giugno 2014 lontano dai riflettori, lasciando un grande vuoto nel cuore dei lancisti. La notizia ha riempito per qualche giorno alcune pagine delle più attente riviste di settore, facendolo conoscere ad una più estesa schiera di appassionati. Al meno preparato e forse più giovane lettore che ancora non sapesse chi è, diciamo che se si è arrivati alla Delta ed ai suoi 6 titoli consecutivi nel WRC, il merito è suo. L’impronta vincente della berlinetta classico/sportiva, generalmente accostata ad una Lancia, è nata durante gli anni della sua gestione.

Appena laureato, trova naturale sbocco in Azienda e nel 1947 entra come condirettore accanto ad Arturo Lancia cugino di Vincenzo. In seguito alla prematura scomparsa di Arturo, nel 1948 Gianni lo sostituisce per la carica di Direttore Generale, coronando il sogno di maestranze ed impiegati ansiosi di vedere al timone il figlio del fondatore, tanto più che la somiglianza fisica col padre era impressionante.

Grazie alla laurea in ingegneria meccanica conseguita all’Università di Pisa, gli viene riconosciuto un taglio professionale ed un bagaglio tecnico superiore al genitore, il quale ha pagato il pegno di essere nato e vissuto in un periodo di empirismo tecnico come naturale approccio alla nascente industria dell’auto.

Ciò non toglie e non toglierà nulla al genio di Vincenzo Lancia che anzi, riproporzionato davanti al suo diploma di ragioniere, lo fa ergere ancor di più a figura gigantesca. Talmente gigantesca che Gianni, suo unico figlio maschio, nasce e cresce con il peso di tanta eredità ed aspettativa, e tenta il colpo da maestro: l’avventura nel pericoloso ed oneroso mondo delle corse per vedere le sue auto vincere, così da ottenerne un ritorno di immagine. Neppure il padre ha osato tanto, nonostante l’alone di eccelso pilota internazionale dei primi del secolo grazie alle vittorie su Fiat. E neppure la mamma Adele, al vertice aziendale dopo la morte del marito, aveva mai interrotto quella prudente e saggia linea di condotta. Ma noi non vogliamo essere severi nel giudizio su Gianni Lancia come, al contrario, lo son stati sia i successivi proprietari quanto la gran parte della stampa dell’epoca, fino a farlo cadere nell’oblio. A maggior ragione quando, mancando testimonianze dirette, non sono ancora chiari i retroscena, le motivazioni e le spinte familiari, che lo hanno portato, nel 1956, a cedere il suo pacchetto azionario a Carlo Pesenti. Tanto più che gli eventi collaterali non hanno aiutato a dissipare la nebbia. Uno fra tutti il regalo ad Enzo Ferrari dell’intero materiale sportivo della Squadra Corse, allora valutato in circa mezzo miliardo di lire, con al seguito il Direttore Tecnico Vittorio Jano.

Invero, per anni, le letture di quegli eventi hanno romanzato sull’ ipotesi che agenti della CIA presso l’Ambasciata USA a Roma, avessero comunicato che Gianni Lancia fosse iscritto al PCI torinese; notizia questa, tale da creare nei suoi confronti un certo clima di ostilità teso a rallentare o ridurre i finanziamenti dell’ E.R.P. (European Recovery Program) deciso dal Congresso degli Stati Uniti per la ricostruzione post-bellica. In realtà nessuna conferma è mai arrivata dalla lettura degli elenchi cittadini del Partito, né ha trovato riscontro l’altra “ipotesi di complotto” secondo cui la Lancia fosse stata oggetto di tagli ai finanziamenti E.R.P a partire dal 1948 anche in funzione di tale presunto tesseramento. In realtà infatti, tre delle quattro istanze del programma E.R.P andarono a buon fine mentre l’ultima fu bloccata anzitempo (non solo alla Lancia ma a tutte le industrie italiane) a causa di congiunture internazionali sfavorevoli come la Guerra di Corea del 1950. Trova invece conferma l’ottima performance aziendale visto che nel 1951, con 2,6 miliardi di utile, viene raddoppiato quello dell’anno precedente. Questo nonostante le difficoltà dell’immediato dopoguerra derivanti principalmente dalla ricostruzione infrastrutturale, dall’ obbligata riconversione della produzione da militare a civile (altre Aziende non furono così efficaci) ed infine dalla saturazione del mercato con i veicoli militari usati (parco ARAR), che di fatto limitò il “nuovo” circolante.

Plausibile che sulla débâcle aziendale giocarono un ruolo sia l’inesperienza in materie economiche che la giovane età di Gianni, ma anche il fatto che la madre Presidente, ex-segreteria di Vincenzo Lancia, fosse anche lei a digiuno di certe dinamiche. Lo zio Arturo, suo predecessore nella carica, era poco “imprenditore” e se a tutto ciò aggiungiamo che tutti gli spazi di manovra erano occupati dal duo Agnelli-Valletta, deduciamo che muoversi con disinvoltura non fu affatto facile.

E’ vero, l’impegno nelle corse da lui caldeggiato ebbe riflessi sulla produzione in serie. Lo sforzo economico e la distrazione dei migliori tecnici, da uffici e stabilimento fino alla Squadra Corse, fu cospicua e sfiancante. Nel ‘53 si sottovalutò il “problema” dei debolucci paraurti in alluminio dell’Appia 1^ serie (accettabile sulla concorrenza ma non su una Lancia) ma in quel momento storico Gianni stava guardando oltre. E’ indubbio, quella delle competizioni fu un’ottima occasione per rilanciare l’azienda nel mondo, ma non sufficiente. E vide bene l’ingegnere, tanto che altri dopo di lui (Ferrari in primis) raccolsero immeritatamente i frutti. Per Gianni Lancia sarebbe stato un ottimo risultato di marketing e la famiglia ed i detrattori avrebbero avuto poco terreno fertile per recriminare. Ma gli eventi, anche sfortunati (Ascari per esempio …), imboccarono un tunnel nero.

Ciò non toglie nulla alla lungimirante visione del nostro primo “asso” del poker, anche se si pone davanti a questo imbarazzante contesto in cui si trovava la Lancia, ovvero di inadeguata capacità produttiva e di palese difficoltà nel “saltare” dall’artigianato all’industria. Ma noi dobbiamo dirlo: non si è più vista per anni, una F1 capace di guadagnare la 1^ griglia di partenza dalle prime gare di campionato, né mai nelle 5 edizioni di una corsa, ben tre vetture della stessa marca all’arrivo (Carrera Panamericana del 1953). In quel prolifico e fantastico biennio sportivo, Gianni Lancia si guardava da pari grado con Enzo Ferrari e Neubauer della Mercedes, senza alcun timore reverenziale. Anzi.

Detto ciò, eccoci a quella che a parer nostro rappresenta il suo testamento tecnico: l’Aurelia. La scintilla del furore di Gianni per le corse. Quella che, messa al banco prova alla fine della Mille Miglia del 1951 dove arrivò 2^ assoluta, fece registrare valori di potenza addirittura superiori alla partenza. La Mille Miglia fu per lei poco più che un ottimo rodaggio ! E l’Aurelia è fantastica in tutte le sue declinazioni, ma per il nostro “ragionamento” la preferenza cade sulla B20 GT 2500 perché funge da modello apripista della nicchia “Gran Turismo” così come deve essere ancora oggi correttamente intesa: una vettura non eccessivamente costosa, utilizzabile tutti i giorni, sufficientemente capiente, estremamente veloce e sicura, tanto da arrivare con modifiche minime a vincere gare di durata di respiro internazionale (una per tutte il Rally di Montecarlo del 1954). E lo diciamo perché sia chiaro: tali non lo erano né la Ferrari, né la Maserati. Lo sarebbero diventate almeno dieci anni dopo.

Oggi, viste le attuali quotazioni di mercato, possiamo affermare che l’operato di Gianni Lancia non fu affatto improduttivo e di fugace ricordo. L’Aurelia in versione Spider B24 non solo batte cifre altissime nei negozi di compravendita, ma è universalmente riconosciuta come una delle auto più belle di tutti i tempi.