L’ altra sera, come ghepardi affamati, noi di Save Lancia abbiamo ruotato attorno ad una probabile preda: un pezzo giornalistico sulla questione Lancia nei rally e politiche dopo l’acquisizione di Alfa Romeo, o giù di li, in vista del giro di boa dei 30 anni da quell’evento imprenditoriale che ha visto l’IRI di Romano Prodi cedere la sua controllata milanese al Gruppo Fiat, ed a 30 anni dal primo titolo conseguito dalla Delta HF 4WD nel Campionato Mondiale Rally. Due piccioni con una fava.
L’intento non era tanto quello commemorativo, quanto piuttosto far riflettere sulle cause che hanno portato la Lancia all’incredibile ed inaccettabile situazione attuale. Inutile girarci intorno, Ipotesi di complotto non è solo un titolo rubato alla filmografia hollywoodiana, è più di una ipotesi. Gli ultimi 30 anni di gestione dei due principali marchi premium italiani, Alfa Romeo e Lancia, hanno parlato chiarissimo, esprimendo in termini di prodotto, ma sopratutto di non-prodotto, la strada perseguita dalla proprietà aziendale per rappresentare l’identità di ciascuno dei due. A distanza di 30 anni la concorrenza ha, prima copiato il concetto di joint-venture (Alfa, Fiat, Lancia, Saab) e poi quello dei pianali modulari (Tipo 2 -Tipo 3 – Tipo 4) ed infine li ha sviluppati con una tale competenza e personalità da caratterizzare ciascun brand in modo netto e senza sovrapposizioni. Ecco, in questi 30 anni possiamo affermare che FCA Italy (sostanzialmente la nostra cara ex Fiat Auto S.p.a) è ancora al palo, con quello sguardo languido da benestante caduto in disgrazia che fa male al cuore di ogni italiano, non solo lancista.
Il pesante fardello di cui si è caricata nel 1987 con l’acquisto di Alfa Romeo (tra l’altro Fiat Auto si era appena risollevata dalla lunga crisi tecnico/finanziaria) era sospinto dall’onda di un malcelato protezionismo industriale funzionale a difendere l’industria nazionale dall’arrembaggio americano di Ford; il sovrappeso ha di nuovo sbilanciato l’assetto aziendale come una barchetta a cui si appende una zavorra di lato.
Ebbene, ci siamo ricordati che durante gli eventi torinesi legati al 110° anniversario Lancia (novembre 2016), ed al più recente Automotoretrò del marzo scorso, l’argomento era stato focalizzato da un ex Dirigente di Borgo San Paolo: un Uomo Lancia dotato di quel plusvalore che a distanza di anni lo porta in pubblico a raccontare con nostalgia dei suoi trascorsi professionali in azienda.
E così, grazie alla straordinaria passione e per nulla scontata disponibilità dell’Ingegner Bruno Cena, già Direttore del Dipartimento Esperienze (DESP) della Lancia S.p.a, abbiamo avuto l’opportunità di tornare indietro nel tempo ottenendo da lui la massima collaborazione. I suoi interventi hanno fornito straordinari elementi di analisi al nostro ragionamento ed abbiamo scelto, in accordo con lui, di riportarli testualmente.
Intanto bisogna premettere che il Dipartimento diretto per anni dall’Ing. Cena, rappresenta funzionalmente quella particolare branca della Direzione Tecnica (DITE) che sovrintende il collaudo e lo sviluppo del veicolo, partendo dal prototipo fino al suo ultimo giorno in catena di montaggio. Il DESP è come un appassionante laboratorio di prova che in un’azienda come la Lancia ha anche il sovraccarico di tenere alti gli standard qualitativi propri del marchio.
Sotto ogni latitudine, con ogni clima, ed in perfetta simbiosi con i colleghi del Dipartimento Studi e Progetti (DISP) – più votati all’uso spinto di “matita e tecnigrafo” – gli uomini di Bruno Cena hanno lavorato con “tester e cacciavite”. Ciascun dipartimento aveva bisogno dell’altro e se la Lancia, per anni, ha centrato tutti gli obiettivi, è perché questo matrimonio ha funzionato perfettamente grazie all’alto valore aggiunto della componente umana. Come sempre.
Lasciamo alle parole di Bruno Cena il compito di descrivere quell’entusiasmante Stagione dei rally e le politiche su Lancia dopo l’acquisizione di Alfa Romeo, così come da lui ben esposto durante i due convegni. Non prima però, di averne tratteggiato il brillante excursus professionale, di sicuro stimolo per ogni neolaureato appassionato di automobili.
Torinese, classe 1943, frequenta tutte le scuole a Torino, tra le quali l’allora unico liceo scientifico statale Galileo Ferraris, per laurearsi poi in ingegneria aeronautica al Politecnico della città. Appena laureato viene assunto alla FIAT come impiegato tecnico, secondo la trafila predefinita per tutti i neo ingegneri, e, su sua insistente richiesta, viene inquadrato nella Direzione Esperienze Autoveicoli.
Dopo i primi due anni di tirocinio, trascorsi come assistente del Direttore, con uno stress incredibile dati i ritmi di lavoro richiesti e la severità dei giudizi sulle qualità degli elaborati, lo stesso Direttore gli affida un lavoro “relativamente autonomo”: viene inviato al Reparto Piste di Prova de La Mandria, presso Torino, per iniziare una ricerca sperimentale sulla possibilità di oggettivare con parametri correlati il comportamento dinamico delle Vetture, con mezzi informatici praticamente inesistenti. A seguito di una riorganizzazione all’interno di FIAT, la Direzione Esperienze Auto viene riconfigurata in altri Enti ed in questo frangente l’Ing. Cena confluisce nel neonato Centro Ricerche FIAT e qui, dopo qualche tempo, prende in carico la responsabilità del piccolo Servizio Prove Veicoli.
Nel 1978 alla Lancia S.p.A, controllata da FIAT ma ancora indipendente, viene varato un vigoroso piano di rilancio e per sostenerlo parecchi ingegneri vengono assunti. L’Ing. Cena entra nella Direzione Esperienze col ruolo di responsabile dello sviluppo sperimentale su strada della futura Thema. Oltre alla Thema piloterà la sperimentazione della Prisma e della Delta 4WD, nonchè di tutte le successive evoluzioni. Nel 1986 viene nominato Capo della Sperimentazione Veicolo Lancia e nel 1988 Direttore. Si dedica allo sviluppo sperimentale di tutti i nuovi veicoli Lancia fino al 1991. In seguito ad una profonda ristrutturazione, alla fine del 1991, la Fiat Auto SpA riorganizza i suoi Enti tecnici in una struttura a matrice in cui si intersecano le responsabilità delle Piattaforma di prodotto, che devono fare tutto quanto serve a realizzazione le nuove vetture e veicoli commerciali, suddivise in segmenti A, B, C ecc., e le Funzioni, che sono i Centri di Competenza in cui l’Azienda ha concentrato il suo know how tecnico/tecnologico.
All’Ing. Cena viene dunque assegnata la Direzione della Sperimentazione Veicolo di Fiat Auto che raggruppa le Sperimentazioni Veicolo di Fiat, Lancia ed Alfa Romeo ed il supporto alle Sperimentazioni Veicolo delle Consociate estere (Fiat-Brasile e Tofas-Turchia). Nel 1995 la prestigiosa rivista britannica Car gli assegna il premio “Engineer of the Year 1995“ per l’handling delle Alfa Romeo Coupè e Spyder. Nel 1996 passa dalla Direzione di una Funzione, passa alla Direzione di una Piattaforma, la D per la precisione. In questo nuovo ruolo porta in produzione, grazie ad un team eccezionale dislocato per metà a Torino e per metà nel Centro tecnico Alfa Romeo di Arese – l’Alfa Romeo 156, prima Alfa a vincere il premio internazionale Car of the Year nel 1998. Lo stesso anno la rivista Automotive News assegna a lui ed a Walter De Silva, papà stilistico della 156, i premi Eurostar. Successivamente, sempre con lo stesso team, vengono portate in produzione la Lybra berlina e station wagon, la 156 Sportwagon e la 147…quasi.
Alla fine del 1999, pochi mesi prima dell’inizio produzione della 147, L’Ing. Cena cambia di nuovo mansioni: gli viene assegnata la responsabilità della Direzione Motopropulsori e Piattaforma Motori di Fiat Auto Spa. In questo ruolo rimane solo pochi mesi perché all’inizio dell’estate 2000 lascia la FIAT per altri lidi.
Continuerà a lavorare nel campo automotive per altre Case fino al mese di Ottobre 2013, quando a 70 anni deciderà di dedicarsi alla famiglia ed ai nipoti, a credito di attenzioni da parte dell’impegnatissimo ed autorevole nonno.
Il titolo del mio intervento enuncia “La stagione dei rallies etc.etc….”, e trattandosi della Lancia dovrei iniziare dagli anni ‘50 quando i rallies divennero popolari. Erano sostanzialmente prove di durata e resistenza svolte su normali strade della viabilità secondaria. Le Aurelia Berlina, ma soprattutto “Gran Turismo” o B20, furono protagoniste e vincitrici.
Guardate: Quelle rappresentate nelle foto addirittura corrono con le coppe alle ruote. E, a mio avviso, qui sta quel quid unico del fascino delle Lancia: queste vetture lo esemplificano straordinariamente. La Berlina è l’auto degli alti Direttori di Banca e la G.T. è fondamentalmente un auto elegante e sofisticata per andarci a teatro, come soleva dire l’Ing.Gobbato qualche anno dopo parlando, pensate, della Strato’s. Queste vetture hanno contenuti tecnici tali che basta qualche messa a punto, qualche alleggerimento e qualche taratura e diventano auto da battere.
Fortunatamente per Voi mi limiterò al periodo che va dal 1980 fino al 18 dicembre 1991, data del laconico comunicato in cui si annunciava la cessazione dell’ attività sportiva della Lancia.
Perché dal 1980 ? Perché è l’anno del lancio sul mercato della Delta, protagonista di una incredibile storia di vittorie. E poi perché, esattamente a metà del periodo, si realizza un avvenimento che segnerà il destino dell’intero mondo auto Italiano: l’acquisizione dell’Alfa Romeo da parte di Fiat.
Per inquadrare il tema io individuo, nel decennio precedente, una serie di eventi chiave:
1) La crisi di vendite provocata, in tutto il mondo occidentale, dallo shock petrolifero, e la prima grave crisi della FIAT
2) Una stagione sportiva ricca di successi per il Gruppo
3) La nascita di una vettura Lancia che si scoprirà erede di quel quid tramandato dalla Aprilia, alla Aurelia, alla Fulvia
4) L’arrivo di Ghidella alla guida della FIAT
La crisi – Nel 1973 Il bilancio FIAT riporta una perdita di 150Mld, primo dopo molti anni. Nonostante un rimbalzo di vendite dopo lo shock , di cui approfittarono tutte le case Europee, FIAT continua a vedere erose le sue quote di mercato sia in Italia che nel mondo, e Lancia non sta molto meglio.
Il Palmares di quegli anni, limitatamente agli eventi internazionali di maggior rilievo, è estremamente ricco. La Stratos di Gobbato vinse tre Campionati del Mondo Costruttori 1974-1975-1976 e la Rally 037 uno nel 1983 (ndr – quello Piloti fu istituito nel 1977 e subito vinto da Sandro Munari su Strato’s), mentre la Fiat con la 131 Abarth vinse due Costruttori nel 1977 e 1979 e due Piloti nel 1978 e 1980. La cosa sorprendente fu che le due Squadre Corse – Lancia e FIAT – si confrontarono esattamente come normali concorrenti. Nel 1972 Lancia vinse il CAMPIONATO e la FIAT si piazzò 2°.
Nasce una Nuova Lancia. Dopo Beta e derivate, che aveva dignitosamente assicurato a Lancia indipendenza e riconoscibilità, e Gamma, non altrettanto riuscita, il piano di rinnovo del prodotto Lancia dell’era FIAT recitava: progetto Y5 nuovo modello di accesso alla Marca per sostituire la Fulvia. Ma in realtà si stava architettando qualcosa di totalmente inedito per Lancia. Occorreva che l’attività industriale della Lancia diventasse profittevole e per riuscirvi occorreva buttarsi nella mischia per la conquista dei Clienti del segmento C, probabilmente il più consistente d’Europa per vendite, e per farlo occorrevano capacità produttive non più di nicchia.
La base di partenza della Y5 non poteva essere che la gamma di motopropulsori della 128/Ritmo, e quanto più possibile della componentistica FIAT. Non bisognava però farsi accusare di avere semplicemente messo un marchio Lancia su una FIAT o addirittura di non essere stati capaci di eguagliare l’originale. Ma non fu così.
L’arrivo di Vittorio Ghidella. FIAT non riusciva a riprendersi dalla crisi del ‘73 perchè attanagliata da un tremendo complesso di problemi; in particolare :
La gravità della situazione Aziendale e l’urgenza di porvi rimedio aveva provocato anche una notevole instabilità nella guida operativa del Gruppo nonostante l’impegno diretto degli Agnelli. Ma nel 1980 l’instabilità del vertice cessò perché alla guida della Fiat rimase il solo dott. Romiti, ed a capo della Fiat Auto SpA – creata nel gennaio 1979 – venne chiamato l’ing . Vittorio Ghidella.
Tra il 1979 e il 1980 venne messa a punto la strategia del turn around della Fiat e vennero lanciate le prime drastiche misure. Le mutate prospettive consentirono una ripresa degli investimenti nell’auto (che si attestano al 31% degli investimenti dell’intero gruppo, contro il 20% scarso dei tre anni precedenti).
La Lancia non fu più una Spa ma un Brand di FIAT AUTO. Mantenne però una Ingegneria indipendente – ancora guidata dall’ing. Camuffo – ed inquadrata in un’unica Direzione Tecnica Fiat AUTO affidata all’ing. Scolari. Risorse ed Attività di progettazione e sviluppo motori e cambi, specifici di Lancia, che rispondevano a Camuffo, confluirono nella neonata Ingegneria Motopropulsori affidata all’ing, Iacoponi.
Dopo il lancio della Delta vi fu un periodo di attività frenetica nello sviluppo prodotti nuovi. In parallelo all’ampliamento della gamma motori della Delta, erano partiti:
Credo che l’ing.Ghidella, l’uomo dalla passione fredda per l’auto – come scriverà Mauro Coppini – pensasse di aver scoperto dove risiedeva il quid unico del fascino Lancia:
ed allora ecco la sterzata nella politica di marca, ogni linea di prodotto avrebbe avuto una versione prestazionale.
Questa politica venne seguita con convinzione per tutto il periodo della gestione Ghidella!
Nel 1982 si ufficializzò il disimpegno del marchio FIAT dalle corse a favore di Lancia che continuò a partecipare ufficialmente al campionato mondiale rally come rappresentante del Gruppo.
Il regolamento del campionato del mondo Rally venne aggiornato e dal 1979 contemplò la possibilità di gareggiare in Gr.4 con vetture a 4 ruote motrici. Noi alla data non eravamo pronti con le 4 ruote motrici
Si puntò su una vettura 2 ruote motrici estremamente agile, con un motore sovralimentato con compressore Volumex, montato in posizione centrale e con la cellula dell’abitacolo della Lancia Montecarlo. La Rally 037, realizzata in Abarth sotto la direzione di Sergio Limone divenne la risposta del Gruppo FIAT alle AUDI QUATTRO.
Risultato: nel 1983 la Rally strappò la coppa di Campione del mondo proprio all’Audi Quattro ! Nel 1981 il regolamento cambiò ancora e si passò ai “mostri” del GruppoB.
Nello ‘85 arrivò la Delta S4 che era la somma di tutte le competenze e tecnologie di punta del Gruppo focalizzate in Abarth. Si chiamava Delta perché le versione stradale, quella da omologare, inalberava una mascherina “tipo” Delta, nulla di più.
Nel 1986 vengono presentate Delta e Prisma a trazione integrale. Prisma, che nelle versioni a 2 ruote motrici aveva “ cannibalizzato” molte vendite di Delta, nella versione 4WD, non essendo prestazionale, venne quasi ignorata dalla Clientela che invece si accalcava davanti alla Delta con il motore Turbo della Thema.
Con il cambio di regolamento del 1987, Lancia si ritrovò con una vettura adatta a giocarsi il mondiale nel Gruppo A, una vettura strettamente legata alla produzione di serie. Noi della Sperimentazione Lancia avevamo sviluppato trasmissione, sospensioni e guida perché le vetture andassero veramente forte, specialmente sulla bassa aderenza. Usammo, come prototipi, delle Prisma con motori Turbo perché la maggiore inerzia della 3 volumi ci metteva nella condizioni più sfavorevoli. Questi erano i magnifici tracciati sul lago di Arvidjaur che utilizzavamo per tutte le prove invernali.
Quando la Delta HF 4WD fu presa in mano da questi signori i dB allo scarico divennero assordanti ed entusiasmanti! (In foto sotto, accanto al primo piano di Giorgio Pianta, è il primo proto della vettura da corsa a La Mandria).
Di tanto in tanto, sulla pista, incontravo Sergio Limone, ingegnere responsabile dello sviluppo della vettura da Rally e guardando con Lui il compianto Giorgio Pianta, sensibilissimo pilota collaudatore che buttava letteralmente la Delta nelle curve ghiaiose per poi tirarla fuori con dei poderosi sovrasterzi di potenza, in un fragore da jet, gli chiedevo – com’è ? – e Sergio, con un sorriso scaramantico – Si lavora, vedremo!
Una Domenica mattina di gennaio ’87, la televisione stava trasmettendo una prova speciale del Rally di Montecarlo . Era da qualche parte sulle Alpi e la strada era ovviamente innevata. 3 Delta stavano sbaragliando la concorrenza infliggendo distacchi di più di 30s in una sola prova! Alla fine del Rally la piccola Delta, con la facciotta da auto di famiglia, vinse il Montecarlo, rinnovando la leggenda della Fulvia e delle altre progenitrici. La pressione per continuare a vincere nei rally divenne molto forte, e da quel momento venne intrapreso un processo di evoluzione continua. Lombardi, Limone e Pianta ed il loro team scoprivano tra le pieghe del regolamento internazionale quali erano le caratteristiche, ammesse per la macchina di serie, con maggiori potenzialità di sviluppo per le corse, e ci chiedevano di enfatizzarle,con opportune modifiche sulla Delta di produzione. La sequenza di slide che segue mostra l’ evoluzione vettura stradale/ vettura da corsa.
Ecco la Delta HF Integrale. Per scaricare a terra la maggior potenza ottenuta con un turbo di dimensioni giganti, furono aumentate le misure di cerchi e pneumatici, e di conseguenza furono introdotte modifiche alle sospensioni, perché il modello commercializzato doveva mantenere caratteristiche di confort e guida senza problemi.
Ecco la Delta HF Integrale 16V. Con l’adozione delle testate a 16 valvole, l’aumento della massa dei motori e dei radiatori sul davanti richiese di rivedere la distribuzione della trazione che divenne predominante sul posteriore.
Ecco la Delta HF Integrale Evo. Il motore venne ulteriormente potenziato. La carrozzeria venne adeguata alle nuove dimensioni delle carreggiate ed alla necessità di migliorare il raffreddamento con nuove griglie e prese d’aria più grandi. Vennero cambiate le sospensioni ed il servosterzo, potenziati i freni, ed ancora allargati cerchi e pneumatici. Sulla vettura di serie introducemmo ABS e condizionatore.
Queste vetture nelle mani della squadra corse divennero le regine dei rallies. Quella della Delta fu la stagione di rallies più entusiasmante di sempre . Ma Vi ricordo che per poter correre con la versione aggiornata occorreva ogni volta omologarla, e per omologarla occorreva averne prodotte 5000, tutte conformi alle nuove modifiche. Dunque le precessioni temporali di:
erano rigidissime: non si potevano ammettere ritardi!
Ma la vettura era pur sempre una Lancia, ed abbastanza costosa anche, e la versione stradale doveva comunque mantenere caratteristiche diciamo “CIVILI”, quindi grande lavoro di equilibrismo nelle scelte, il tutto in tempi strettissimi, e poi…per le 5000 vetture prodotte occorrevano 5000 Clienti, che andavano trovati, soddisfatti e fidelizzati da una vettura comunque stradale, anche se via via più estrema. Non trovare i Clienti avrebbe significato “addio programma sportivo”. Fortunatamente questo non successe mai, anzi superammo sempre ogni previsione.
Questa è la data fatidica in cui il Governo Craxi formalizza la cessione della Alfa Romeo alla Fiat. Questo evento è indubbiamente stato determinante nel destino della Fiat e della Lancia
Nonostante Alfa Romeo producesse delle belle vetture dall’impronta sportiva – avendo gareggiato con grande successo in tutte le categorie – e fosse impegnata a partecipare ufficialmente ai GP di F1, chiudeva i bilanci con forti perdite in funzione di metodi produttivi obsoleti ed di inefficienze diffuse.
Nel 1980 all’Alfa Romeo viene lanciato un piano strategico decennale con importanti investimenti pubblici per raggiungere una soglia di produzione di circa 300.000 autoveicoli all’anno i punti base del piano erano:
Ed inoltre
Questa era la gamma di Alfa Romeo di quegli anni
Il Management di Alfa Romeo non riuscì a sviluppare completamente il Suo piano:
Nel 1984 FIAT aveva acconsentito a vendere ad Alfa il progetto della piattaforma Tipo4, quella di Thema e Croma, dunque la nuova ammiraglia Alfa avrebbe avuto questa base condivisa al fine di ridurre i costi. Quindi la decisione di rinunciare alla trazione posteriore fu del management Alfa e non Fiat. Per FIAT il pericolo di perdere vendite Thema o Croma a favore di Alfa 164 non fu considerato rilevante. Per contro le sinergie avrebbero favorito sia FIAT che Alfa Romeo.
Nel 1985, le perdite consolidate del gruppo Alfa Romeo erano pari a £1.685 miliardi e mettevano in crisi anche la controllante Finmeccanica , finanziaria dell’Iri. Nel biennio 85-86 l’IRI dovette fare una iniezione di ben £615 Mld. In quel periodo si intrecciarono contatti e tentativi per stringere alleanze tra FIAT e Ford, e – come già detto – tra Fiat ed Alfa; e poi per trattare la cessione della Alfa inizialmente a Ford e poi a FIAT in alternativa.
Tralasciando oggi polemiche, recriminazioni, dietrologie e rimpianti, FIAT acquisì l’Alfa Romeo ed iniziò l’azione per riportare l’Azienda alla redditività. L’Alfa venne messa in una nuova società, l’Alfa Lancia Industriale (operativa dal 1 gennaio 1987) di cui Vittorio Ghidella fu presidente. Ghidella riteneva che si potesse sviluppare un polo per la produzione di vetture di alta gamma, si parlava di fare concorrenza alla Bmw. La D.T. FIAT semplicemente inglobò la D.T. Alfa che divenne Ingegneria Alfa Romeo, e la direzione Prodotto si arricchì della Marca Alfa Romeo.
Ci fu un travaso di managers tra le due Aziende. A capo della Ingegneria Alfa Romeo venne nominato l’ing. Iacoponi uomo di grande esperienza nella progettazione di motori e vetture ad alte prestazioni, maturata in Ferrari ed in Abarth. Per contro alla Ingegneria Lancia, quando nel 1987 l’ing. Camuffo andò in pensione, venne chiamato l’ing. Guelfi, brillantissimo manager, già direttore della progettazione delle vetture alto di gamma in Alfa Romeo. Piergiorgio Cappelli divenne il responsabile della Marca Alfa Romeo.
Per Noi operativi non vi furono né convegni, né seminari per spiegarci come e perché le Lancia erano differenti dalle Alfa. Si ritenne sarebbe bastato mantenere indipendenti le funzioni Ingegneria e Prodotto perchè la cultura di Marca, radicata nei rispettivi specialisti avrebbe garantito la connotazione genuina dei Brands, nell’ambito di vincoli di comunanze ragionevoli, come nel caso del progetto Tipo 4.
A livello commerciale non si paventò il rischio di cannibalizzazione anzi ci si mosse come se 164, Thema e Croma avessero potuto spartirsi il mercato italiano, a discapito delle case estere, come ai tempi della Giulia, Flavia e 125.
Inoltre si presentava l’opportunità di migliorare la quota estero grazie alla attrattività e fama del marchio AlfaRomeo ed alla bontà del progetto Tipo 4. Per la 164 si sviluppò anche una versione USA.
Il punto dolente della rinuncia alla trazione posteriore su una Alfa alto di gamma, che ne rendeva difficile l’accettazione da parte dei Clienti più tradizionalisti, si rivelò un argomento di dibattito e di articoli sui giornali più che un reale ostacolo alle vendite della vettura.
Quando Thema e 164 si trovarono fianco a fianco sulla strada, a cose ormai fatte, apparve evidente un fatto: la Alfa164 veniva considerata più lussuosa che sportiva, contraddicendo il posizionamento che le si era assegnato aziendalmente. D’altra parte al lancio la 164 presentava le sue motorizzazioni classiche, ai vertici prestazionali delle relative categorie, ma comunque meno cattive della Thema Turbo.
Gli anni di fine decennio ’80 fu uno dei periodi più floridi per il Gruppo Fiat, dal punto di vista economico, produttivo di immagine e di utili.
Ma il 25 Novembre 1988 vennero ufficializzate le dimissioni di Ghidella da FIAT AUTO.
La politica industriale e di marca era tracciata e non intervennero cambiamenti nel breve periodo. Si proseguì nell’ambito delle tre Marche, con il rinnovamento delle vetture del segmento D, applicando la strategia delle comunanze previste con i progetti Tipo2 e Tipo3 che, a livello hardware, avrebbero condiviso il pianale, lo schema delle sospensioni e le trasmissioni della capostipite FIAT Tipo.
Noi in Lancia, per sostituire Prisma, stavamo cercando di realizzare con DEDRA una vettura immediatamente ricollegabile alla Thema, e non solo mediante i contenuti come l’ Alcantara dei sedili, l’ABS o il Clima Automatico. Per non smentire l’abbinamento magico “eleganza ed inaspettate prestazioni”, avremmo completato l’offerta con la versioni turbo e Integrale, che oggettivamente erano capaci di andare veramente forte.
Per Alfa Romeo il task di sostituire la 75, dura e pura discendente della Giulia, sarebbe stato parecchio difficile, nonostante l’adozione del classici bialbero Alfa Romeo, del magnifico V6 di Busso, portato a 2500cc, del potente turbodiesel VM derivato dalla 164. Per sottolineare la sportività della Marca venne proposta già dal lancio la versione a 4ruote motrici che altro non era se non un pianale Dedra Integrale con motore Delta 16v turbo e carrozzeria 155.
Prese piede in Azienda l’idea che fosse sbagliato avere nello stesso gruppo due Marche che proponevano vetture prestazionali e si pensò erroneamente che esse si rivolgessero allo stesso tipo di Clientela, erroneamente sottolineo perché Lancia e Alfa Romeo avevano e hanno una clientela specifica e diversa.
Per evitare concorrenze interne la Direzione Sviluppo Prodotto fece scrivere ai suoi esperti i “libri della Marca” in cui venivano descritti con molta precisione i canoni estetici, le caratteristiche del comportamento ed i contenuti di prodotto della vettura archetipo per ciascuna Marca.
In estrema sintesi il libro della Marca Lancia recitava: vettura raffinata ed elegante, ricca di contenuti innovativi, caratterizzata da un comportamento su strada sicuro, facile da guidare, ai vertici della categoria per comfort di marcia.
Mentre per la Marca Alfa Romeo la descrizione era : vettura di aspetto e temperamento sportivo, con pretazioni di punta nella sua categoria, guida esaltante e tenuta di strada superiore.
Nel Libro della Lancia non si faceva più riferimento alle prestazioni nè alla trazione “Integrale”. INTEGRALE che era diventato per Lancia un logo inconfondibile e prestigioso al pari di “quattro” per Audi. Le ultime due Lancia integrali furono appunto la Dedra e la mitica Deltona. La Thema Turbo Integrale, Berlina e SW non videro mai la luce sebbene portate praticamente alla fine dello sviluppo tecnico.
Questi contenuti “sportivi” vennero traslati su vetture Alfa Romeo caratterizzate dalla dicitura Q4.
Come tutti sappiamo nel 1992 anche l’attività sportiva della Lancia nei Rally venne conclusa mentre fu proseguita l’attività nei campionati di velocità in circuito con le 155, conseguendo anche qui risultati esaltanti.
E qui vi lascio, con questo fondo di rimpianto e di nostalgia
(Ing. Bruno Cena).
Gianluca Ruiu – Redazione Save Lancia
6 Commenti. Nuovo commento
Unica precisazione. La Fiat Abarth venne messa da parte per far spazio a Stratos ma esistono testimonianze riguardo al fatto che la X/19 prototipo andasse più forte.
Ciao Paolo, non è proprio così. Fiat (Abarth) e Lancia camminavano su binari paralleli e facevano parte di due aziende separate anche se sotto lo stesso tetto del Gruppo Fiat. La Strato’s nacque in totale autonomia in Lancia Spa, fu osteggiata se per questo, ma Pier Ugo Gobbato (Direttore Generale) tenne saldamente le mani sul timone e la Stratos battè sistematicamente la 124. Il lento smantellamento della Squadra Corse Lancia è cominciato nel 1978 con la creazione di Fiat Auto Spa. Si decise, in questo frangente, di far correre la 131 Abarth pensionando in anticipo la ancora vincente Strato’s mentre la Squadra Corse viene impegnata nel Mondiale Endurance (Beta Montecarlo). Immediatamente dopo il 1980 avviene la fusione tra i due reparti corse e si sceglie di far correre il “brand” Lancia (con la 037) sviluppata in Abarth ma con la Squadra Corse ancora piena di personale ex Lancia.
Alla luce di questo articolo stride ancora di più, per usare un eufemismo, la versione di Cesare Fiorio sull’abbandono delle corse rally perché “Lancia vinceva sempre e non faceva più notizia”
Con le dimissioni di Ghidella iniziò il declino di Lancia
Bell’articolo, diciamo che però l’Alfa venne regalata dall’Iri alla Fiat, la quale non avendo mai avanzato
proposte concrete (a differenza di Ford) si ritrovò a gestire un patrimonio di risorse tecnico e umane di indubbio valore, senza le giuste capacità manageriali. Le alleanze nate in quel periodo furono il frutto di una navigazione a vista…. attingendo si al passato ma senza saper pianificare il futuro…
portando la Fiat a perdere sempre quote di mercato e rischiando il fallimento pochi anni fa…
Quello che ho sempre sostenuto è:
– La perdita di Ghidella ha coinciso con la fine di Fiat Auto
– Alfa ha ucciso Lancia, non per sovrapposizione di prodotto ma per manifesta incapacità dei manager di allora (Romiti e Cantarella)
– Nonostante questo, i successori si sono rivelati a loro volta dei totali incompetenti del settore auto, tolto Marchionne, che ha raggiunto gli obiettivi del gruppo, ovvero utili agli azionisti e vendita del settore auto.