Nell’estate del 1953 Gianni Lancia decide di tentare l’avventura della Formula Uno. Il celebre progettista di casa Lancia, Vittorio Jano, termina la progettazione esecutiva nel settembre 1953. Il problema piloti è presto risolto, dal momento che Gianni Lancia riesce a convincere della bontà del progetto due nomi altisonanti: Alberto Ascari e Luigi Villoresi, che il 21 gennaio 1954 firmano il contratto con la Lancia, snobbando le offerte di Enzo Ferrari. Naturalmente il fatto desta perplessità ed anche qualche polemica: si favoleggia di ingaggi super milionari, ma probabilmente Ascari decide di passare alla Lancia per via dei frequenti contatti avuti negli ultimi periodi, sembra anche per motivi mondani, con Gianni Lancia in persona. In ogni caso, il compenso minimo garantito ad Alberto Ascari per il biennio 1954/55, 25 milioni di Lire annui, non è affatto disprezzabile. Quanto a Villoresi, la sua decisione non meraviglia poiché è ben noto il legame di profonda amicizia che lo lega ad Alberto. Della squadra Lancia fa parte anche Eugenio Castellotti, pupillo di Ascari (che in un certo senso vede in lui il suo successore): Castellotti tuttavia nel’54 corre con le vetture Sport e debutta in Formula Uno soltanto nel’55.
La monoposto della casa torinese, denominata con la sigla D50, fa la sua prima uscita il 20 febbraio 1954 e, come del resto la stampa specializzata ha anticipato, la caratteristica più saliente del nuovo bolide risiede nella sistemazione dei serbatoi del carburante, collocati, uno per lato, a sbalzo del corpo della vettura, tra le ruote anteriori e quelle posteriori. Ilmotore, ad alimentazione atmosferica, è un 8 cilindri a V di 90° da 2,5 litri di cilindrata, limite fissato dal regolamento della Formula Uno in vigore dal 1º gennaio 1954. Le sospensionisono a ruote indipendenti all’avantreno, a ponte De Dion al retrotreno. Il gruppo frizione/cambio/differenziale è al retrotreno. Il cambio, disposto trasversalmente, è a 5 rapporti.
La vettura si distingue per le impeccabili finiture (inusuali in una monoposto da competizione) e per un peso piuttosto contenuto, inferiore a quello delle Formula Uno dirette concorrenti: al debutto, la D50 pesa a vuoto circa 620 kg, contro i 690 delle nuovissime Mercedes W196 in versione “normale” (720 kg è invece il peso della versione “carenata”), i 670 delle Maserati 250F ed i 650 delle Ferrari 4 cilindri tipo 625.
La gestazione della D50 è però lunga e travagliata. La prima “uscita” reca la data del 20 febbraio 1954 ma il debutto, inizialmente previsto per il 20 giugno (Gran Premio di Francia), viene via via rimandato ed avverrà con quattro mesi di ritardo, il 24 ottobre, a Barcellona (Gran Premio di Spagna). Nel frattempo, Ascari e Villoresi, pur proseguendo nei test, sono lasciati liberi di correre con monoposto di altri costruttori.
Con la denominazione Lancia-Ferrari, le D50 vengono portate dalla Ferrari a Monza per il Gran Premio d’Italia di settembre ma non corrono per motivi legati alla marca di pneumatici da utilizzare e chiudono la carriera ad Oulton Park (ottobre 1955) dove ottengono una buona prestazione alla Gold Cup, con Mike Hawthorn secondo alle spalle di Stirling Moss.
Il bilancio finale della D50, in circa un anno di Gran Premi, è soltanto poco più che discreto, dal momento che dalla partecipazione ad 8 corse sono scaturiti i seguenti migliori risultati: due vittorie (Torino e Napoli) e tre piazze d’onore (Pau, Monaco e Oulton Park), mentre nelle rimanenti 3 occasioni (Spagna, Argentina e Belgio) nessuna D50 ha visto il traguardo. L’anno successivo (1956) le D50, che ormai vengono identificate come Ferrari-Lancia, subiscono modifiche non solo marginali e si aggiudicano il Campionato mondiale di Formula Uno 1956, grazie anche all’apporto dell’argentino Juan Manuel Fangio.
Motore
Tipo: tipo D50 (e successivamente D50A), 8 cilindri a V (90°), montato con una inclinazione di 12° circa rispetto l’asse longitudinale della vettura, monoblocco; blocchi cilindri e basamento monoblocco in lega leggera (“siluminum”), con numerose nervature di irrigidimento.
- MOTORE: 2477,29 cm³
- Anno:1954/1955
- Velocità Max: 300 Km/h
- Esemplari prodotti: 8
La caratteristica saliente del progetto risiede nella sistemazione dei serbatoi del carburante, l’idea è sicuramente apprezzabile in quanto si hanno vantaggi di tipo aerodinamico con miglioramento del valore del CX lo avrebbero dimostrato una serie di prove effettuate nella galleria del vento del Politecnico di Torino con un modellino della monoposto in scala 1:10. L’altra faccia della medaglia, invece sembra derivare dalla estrema variabilità del centraggio della vettura a seguito del continuo calo del livello del carburante dovuto ovviamente al consumo in gara. La D50 sembra infatti godere di una stabilità che è eccezionale nella marcia a serbatoi pieni ma cala mano a mano che i serbatoi si svuotano.
Il regolamento per la Formula Uno che entra in vigore col 1º gennaio 1954 prevede una cilindrata massima del motore di 2500 cm³ (se alimentato atmosfericamente) oppure di 750 cm³ nel caso di motore sovralimentato (con compressore) e non pone limiti di peso né restrizioni di sorta circa le caratteristiche del carburante da utilizzare. Considerati i precedenti di Jano, che ha sempre prediletto i motori sovralimentati, sorprende che non sia stata neppure presa in considerazione la progettazione di un motore con tale sistema di alimentazione, ma probabilmente a frenare gli eventuali entusiasmi è stato il troppo penalizzante limite di cilindrata (coefficiente 3,333:1 rispetto ai motori “aspirati”).
Inizialmente, forse anche per ragioni di economicità, viene messo in cantiere un motore direttamente derivato da quello di tre litri adottato sulla D20 sport, quindi un 6 cilindri a V di 60° opportunamente ridimensionato nella cilindrata (alesaggio mm 82 ecorsa mm 78, per una cilindrata totale di cm³ 2471,52) che, al banco, eroga 235 hp a 7200 giri. Ma Vittorio Jano, convinto che questo motore non avrebbe consentito adeguate possibilità di sviluppo, preme per la realizzazione di un 8 cilindri a V di 90°. Il progetto viene affidato al “motorista” per eccellenza di casa Lancia, Ettore Zaccone Mina, che realizza una unità motrice da 2485,99 cm³ di cilindrata (alesaggio mm 76, corsa mm 68,5).
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