Che la faccenda ruggine nelle Lancia di fine anni ’70 esportate sul mercato inglese avesse un che di ipertrofico…ce n’eravamo accorti anche prima che il simpatico Jeremy Clarkson cercasse di tenere in strada una triste Beta Coupé ridotta ad un ammasso di lamiera. Ma tant’è: il successo della coinvolgente serie tv inglese “Top Gear” era dovuto anche a tali eccessi e paradossi.
All’interno di un’interessante rubrica dedicata agli “Uomini Gamma” presente sul sito www.clublanciagamma.it, l’argomento dell’affidabilità meccanica e di carrozzeria è stato toccato più volte da chi, per il suo ruolo, l’ha dovuto affrontare. Ad esempio l’Ing. Bruno Cena, già Responsabile della Sperimentazione Lancia e poi Fiat Auto Spa:
"la ruggine aveva due cause: l’ impiego di lamiere non zincate e la scarsa conoscenza di come favorire la cataforesi all’interno degli scatolati. Effettivamente le famiglie Beta e Gamma (quest’ultima di meno), soffrirono i problemi di ruggine, soprattutto in presenza di condensa ambientale ed utilizzo in località con largo uso di sale antighiaccio sulle strade. Peraltro va detto che la concorrenza italiana e gran parte europea non era messa meglio. Questo purtroppo fu un prezzo pagato per essere riusciti a immettere le vetture sul mercato in pochissimo tempo".
Ma anche dall’Ing. Mario Andrea Sarasso, già Product Manager della Gamma Berlina 2a serie:
"La problematica che affliggeva la Lancia Gamma in ambo le versioni di carrozzeria era la non affidabilità meccanica. Era certamente presente, ma enfatizzata impropriamente ed esageratamente dal mercato e dalla concorrenza.
Aggiungiamo che la Gamma Berlina 2a serie (1980-1984) con l’introduzione delle lamiere Zincrometal, offrì la Garanzia di 6 anni contro la corrosione. Una mosca bianca nel panorama automobilistico. Questo fa capire che sull’affidabilità generale delle Lancia dell’epoca, qualche mercato estero calcò la mano in modo eccessivo.
L’interessante scritto di Riccardo Bellumori che state per leggere e che pubblichiamo con piacere, non fa che confermare quanto sopra. Buona lettura.
Redazione – Gianluca Ruiu
RUST GATE – Di Riccardo Bellumori.
La prima parte degli anni ’70 sono per il Gruppo Fiat e per la Lancia un vero trampolino di “ri-lancio” in UK, mercato dove il Gruppo di Torino è tornato prepotentemente a furia di partecipazioni ai Saloni locali, ad accordi con gli Importatori e con la logistica, dando tuttavia in cambio all’economia locale anche vantaggi: nuova occupazione, nuova occupazione nei servizi di postvendita, e persino i Camion della Compagnia “Abbey Hill” di Yeovil grazie all’accordo con Fiat nel 1979 avevano avuto un vero Boom di movimentazioni di automobili. Su tutto spicca il balzo nelle vendite del 1978 di Lancia, che con ben 12.000 pezzi, merita addirittura un articolo sul più antico quotidiano del Regno Unito, l’Herald di Glasgow. E’ un momento di gloria, poco prima che nell’Isola scoppi lo scandalo della ruggine !
All’epoca del boom di vendite Lancia in Gran Bretagna, l’isola inizia un periodo di crisi che certo non aiuta il comparto automotive nazionalizzato sotto il Gruppo British Leyland da alcuni anni: il prodotto nazionale è di qualità pessima, i Marchi tedeschi e giapponesi dilagano nelle vendite al punto che dal picco produttivo di 2.000.000 di auto prodotte dall’indotto nazionale nel 1972 il Regno Unito passa al 1.100.000 di unità del 1980; sotto il peso dei problemi in aumento, forse i Media inglesi non vedono dunque l’ora di sbattere un mostro in prima pagina, e la povera Lancia diventa purtroppo un facile bersaglio, visto come già a casa nostra fosse accusata di essere diventata –dentro la Galassia Fiat – un ricettacolo di ruggine, vibrazioni, rumori e difetti di costruzione.
La Stampa britannica allora costruisce e “gonfia” così un “Rustgate” delle Lancia che scoppiò proprio come una bolla di ruggine dalla fine del 1979: prima che tutto questo potesse sfociare in cause giudiziarie collettive, la Fiat aveva però deciso una autonoma azione risarcitoria sostituendo “gratis” i modelli a rischio venduti con la nuova produzione, oppure rifondendo somme a titolo di indennizzo. Prima mossa sbagliata che fece sembrare Fiat rea confessa delle sue colpe, mentre la seconda colpa fu nell’aver delegato tutta la gestione dei contenziosi e dei rapporti con i Media al solo importatore locale senza che il Gruppo di Torino presenziasse direttamente, e questo aumentò la ferocia dei media.
Infatti Esther Rantzen di “That’s Life” sulla BBC ed il Daily Mirror spararono a zero su una questione costruita tuttavia su un dato di dubbia verità: l’accusa verso la Lancia di utilizzare acciaio di bassa qualità dalla russa Lada, con il conseguente fomento del naturale anti-sovietismo del popolo britannico. Fu una carneficina mediatica, dove le auto effettivamente corrose in diversi punti “classici” della carrozzeria (angoli parabrezza, sottoporta e fascioni, spigoli vivi e giunzioni tra lamierati) vennero tuttavia imputate di incidenti “onirici” (come il crollo di interi gruppi cambio motore o la perdita di bracci di sospensione per corrosione passante negli attacchi…..); e senza mezzi termini, va anche denunciato il comportamento da “Trust” che autorità e settore della Logistica attuavano verso alcuni Marchi di Importazione, le auto dei quali venivano lasciate anche per mesi all’addiaccio sui moli o negli Hub di movimentazione a caricare salsedine.
Comunque, con il titolo “Luxury car in rust riddle” del 9 Aprile 1980 il Daily Mirror mise una pietra tombale sul successo commerciale della Lancia in UK, ed il nome più famoso del “Rustgate” divenne l’autodemolitore Hallett Metals, (Crewkerne nel Somerset) divenuto il maggior cimitero mondiale di Lancia “Beta”. L’operazione fu particolarmente pesante anche perché i modelli ritirati furono inviati alla rottamazione con tanto di referti pubblici documentati da parte di Lancia per evitare sospetti di riciclo: ancora oggi gli appassionati della Lancia possono attraversare la “Blacknell Lane“, ordinare una pizza al locale “Domino’s” nella vicina South Street di Crewkerne ed immaginare i Camion della Compagnia “Abbey Hill” di Yeovil che in mezzo ai 300.000 veicoli movimentati all’anno “verso” i Dealer, si trovarono a buttare nel campo di demolizione diverse centinaia di “Lancia Beta”.
Come detto, ci sono davvero pochi dubbi che la campagna mediatica fu abilmente gonfiata oltre le responsabilità effettive delle Lancia per la corrosione passante che però, ricordiamo, colpì anche Citroen Cx prima serie nonchè tantissima produzione inglese contemporanea. Per questo mi diverte molto raccontare la “legge del contrappasso” che per punire la scorrettezza mediatica degli inglesi ne buggerò, con il RustGate, uno in particolare: il manager di Tickford, Victor Gauntlett.
La “Tickford Motor Bodies Ltd.” di Newport Pagnell, diventata un poco la “Boutique” esclusiva di Aston Martin fino al 1988, causa crollo delle vendite di Aston era sotto-occupata e per colmare un calo di attività diretta aveva bisogno di tornare sul mercato delle personalizzazioni per altri Costruttori. Perciò Gauntlett, pazientemente cominciò a contattare tutte le Filiali ed i Responsabili dei Marchi presenti nel Regno Unito, e si imbattè sicuramente nell’Ingegner Anthony John Hemelik, all’epoca Master Director della “Lancia of England” Ltd, (372 Ealing Road, Alperton – Middlesex) insediata laddove oggi si trova un Hub per il Self Storage, segno dei tempi.
Questo un attimo prima che scoppiasse il “Rustgate”. Perchè appena scoppiato lo scandalo, fu il telefono di Gauntlett a squillare mentre dall’altro capo stavolta fu Hemelik a proporre un accordo geniale: il rilancio del Marchio torinese attraverso la commercializzazione – alla data del 1981 – di lotti di auto bloccate ed invendute nei piazzali, ovviamente griffate dalla Tickford e rivendute con congruo sovrapprezzo rispetto al Listino di serie. In particolare la base dell’accordo doveva essere la consegna alla Tickford di circa 300 “Beta Coupè” casualmente ferme da mesi sul molo di Ipswich a due passi da Newport Pagnell.
Detto fatto: Gauntlett accettò, si fece l’accordo e si gettarono le basi per la serie speciale “Beta Coupè Hi Fi” con l’obbiettivo di smaltire gli Stock invenduti da Lancia, fare fatturato per la Tickford e rilanciare un poco l’immagine del Marchio torinese. Operazione da incubo, per Gauntlett, visto che in mezzo ad un “Rustgate” un poco montato ad arte, nel frattempo le 300 Lancia acquisite da Tickford (a valore simbolico ma con onore ed onere esclusivo di ripristino e modifica) erano diventate davvero dei colabrodo proprio per la ruggine causata dalla salsedine posata sulle auto ferme davanti alle coste.Infatti la prevista serie di 300 pezzi “unici” rimase un sogno, e l’operazione fu chiusa con qualche decina di pezzi venduti……Chi di ruggine ferisce, di ruggine perisce, e giustizia fu fatta.
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